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摘要：汽车发动机怠速不稳是汽车修理中最常见的故障之一，进气系统、燃油系统、点火系统、发动机机械故障均会导致发动机怠速不稳现象。诊断产生发动机怠速不稳现象的原因是一项涉及面较广、难度较大的工作。本文结合别克GL8怠速故障的实例，通过对故障进行分析、诊断、维修及排除故障的过程，阐述发动机怠速不稳故障的诊断维修方法。
关键词：发动机；怠速不稳；故障；分析；诊断
一、 故障现象
一辆2008年GL8豪华商务车，装配3.0L，V型6缸SIDI缸内直喷式发动机，行驶里程90000km，出现故障灯亮，怠速发抖现象。
二、 怠速控制原理
汽缸内气体作用力的变化（一个汽缸气体作用力变化或几个汽缸
气体作用力变化），引起各汽缸功率不平衡，导致各活塞在做功行程时的水平方向分力不一致，出现对发动机横向摇倒的力矩不平衡，从而产生发动机抖动。也可以说，凡是引起发动机汽缸内气体作用力变化的故障都有可能导致发动机怠速不稳。
发动机怠速运转转速的控制，通常采用反馈的方式。ECU根据各种传感器的输入信号所决定的目标转速与发动机的实际转速进行比较，根据比较差值，确定与目标转速相对应的控制量，去驱动控制进气量的执行机构（怠速控制器）。
怠速的反馈控制只限于怠速状态。当节气门全关时，节气门位置传感器内的怠速触点闭合，触点闭合信号输送给ECU，ECU据此判定发动机进入怠速工况。此时，如果ECU通过传感器实测的发动机转速大于怠速范围时，ECU向怠速控制器（ISC阀）发出调整信号，减小控制阀的开度，减少怠速时的进气量，使发动机转速降低；反之，则增大控制阀的开度来提高发动机转速。由此，ECU根据转速传感器信号对怠速实施反馈控制，使发动机保持在正常的怠速范围内。
当发动机温度较低或发动机负荷突然增加时，如空调压缩机突然开启等，将会导致发动机怠速运转转速下降甚至熄火。此时，ECU控制的怠速系统会将工况变化的信号输送到电脑的逻辑电路中进行运算，由比较电路与基准信号进行对比，然后输出修正补偿信号，驱动怠速控制器，使控制阀开度适度加大。（如图1）
三、故障分析与诊断
怠速不稳故障原因有多种多样，进气系统、燃油系统、点火系统、
发动机机械故障均会导致发动机怠速不稳现象，因此诊断产生发动机怠速不稳现象的原因是一项涉及面较广、难度较大的工作。虽然怠速不稳故障的原因有百般变化，但根据仪器检测结果、理论分析还是能够做出正确判断的，所以说诊断工作是有规律可循的。
我们分以下几个步骤，对该车进行故障排除：
1、外观检查：
经检查该车外部件良好，也无漏油、漏水、漏气、漏电现象。用听诊器测听发动机内部声音正常并无异响，初步判断无机械故障。
2、查询分析故障码：
读码（永久性、偶发性故障码都要记录）—清码—运行（此时要再现故障发生的条件）———再读码。阅读维修手册中的故障码列表，查阅故障码发生的原因、影响、排除方法。对偶发性故障码不能忽视，往往怠速不稳时刻正是偶发故障码出现之时。用GDS查看故障码，出现故障码P0300，发动机缺火。查看缺火数据，最终确定为2缸缺火。对该车先清除故障码，重新试车，故障灯再次点亮。
针对发动机缺火，着重考虑三个问题：点火、喷油及缸压。
摘要：本文首先回顾了机载防撞系统产生及其发展的历史概况，并根据国内和欧美国家民航当局对民用运输机的机载防撞系统的强制要求进一步说明了机载防撞系统的实施现状和相关操作程序，另外本文还从空域高效利用和经济飞行等角度阐述了机载防撞系统的新应用。作为避撞的最后防线，TCAS受到各界尤其是航空公司的欢迎，但随着TCAS的广泛应用也逐渐暴露出一些问题。
关键词：TCAS 防撞 空中交通管制 飞行安全
一、 回顾了机载防撞系统产生及其发展的历史概况
1.1 启动机载防撞系统研究的背景
开发有效的机载防撞系统是航空工业界多年来的目标。TCAS 研究的历史可追溯到上世纪50年代，1956年，美国民航管理技术发展中心报告指出：“在过去四年间实施的测试结果表明：仅仅一般地使用接近警告设备就会稳定地减少空中相撞的威胁”。此后，空中交通流量的持续增长导致了对此类设备的极大兴趣。同时，发生在美国的一系列空中相撞事件，对机载防撞系统的研究和开发起到了重要的推动作用：1956年6月30日在科罗拉多大峡谷上空6500米处，两架民航班机相撞造成128人死亡，民航当局随后启动了对有效防撞系统的研发工作。1978年，一架轻型飞机在圣地亚哥上空与一架民航班机相撞，导致了美国联邦航空局（FAA）启动对空中交通警戒和防撞系统的研究。最终导致国会立法要求实施TCAS 的事件是1986年8月31日在加利福尼亚州靠近洛杉矶国际机场的塞里图斯空域内，一架墨西哥航空的DC-9 和一架私人飞机空中相撞。
1.2 机载防撞系统的分类
TCASI、TCASⅡ、TCASⅢ，三类系统都可显示与地图类似的空中交通情况。当其它飞机接近时，系统都可以提供“空中交通报告” （TA）告警，预先录制的语音会播报“Traffic、Traffic”，而表示其它飞机的符号则会改变形状和颜色。TCASI仅采用TA方式提供接近告警；TCASⅡ比TCAS-I更先进，具有被称作“处理建议” （RA）的附加功能。当采用RA方式时，TCASⅡ可发出预先录制的声音“Climb、Climb”或“Descend、Descend”之类的机动指令，或者会告诉驾驶员无需采取机动动作，提供交通警戒信息和垂直方向的决策信息，以避开冲突的目标。TCASⅢ提供交通警戒信息（TA）以及在水平和垂直两个方向的决策信息（RA）。TCAS系统提供的保护水平取决于目标航空器携带的应答机类型，值得注意的是TCAS系统不能提供保护来避开未装应答机或应答机不工作。
二、机载防撞系统实际应用分析
2.1 国内外机载防撞系统实施现状
美国、日本、澳大利亚、印度、欧洲等国家和地区对TCAS系统的运行进行多年的试验、评估、修改和完善，与此相适应地制定了对飞行员和管制员的实施指导和训练要求。从已经成为ICAO标准的TCASⅡ的安全性能分析结果表明， 应用TCASⅡ可以显著地减少碰撞险情，但是并不能完全消除相撞风险。
美国已经将TCAS系统作为法定实施项目，要求在美国空域内飞行的商业飞机必须安装和强制使用TCAS系统，同时加强了对飞行员和管制员的培训，要求他们了解TCAS系统的功能，以及TA和RA的生成和使用，并根据实施中反馈的问题，改进系统、程序和训练。
2.2 民航当局关于机载防撞系统操作程序规定
ⅰ） 对于正在接受空中交通管制服务的航空器，空中交通管制员一旦收到该航空器已收到机载防撞系统（RA）告警并已开始采取防止碰撞的机动飞行的报告，则不再对该航空器与其它航空器或障碍物的间隔负责。
ⅱ） 航空器驾驶员报告防撞避让机动动作完成后，管制员应当及时指挥航空器回到指定的航线和高度上。
ⅲ） 飞行员收到机载防撞系统避让指示（RA），并采取措施后，应尽快向管制员报告避让实施意图及原因，并应对该避让机动动作及与其它飞机之间的间隔负责。避让动作完成后，应当按照管制员的指令迅速回到指定的高度与航线上。
ⅳ） 在飞行过程中，如果飞行员发现管制员发出的管制指令与机载防撞系统发出的避让指示（RA）不一致，应当按照机载防撞系统的指示采取动作。
2.3 机载防撞系统在空域管理中的新应用
TCAS除用于防撞外，还可在空域管理中发挥重要作用，缩小飞机间的间隔，目前FAA和美国的一些公司正在对此进行研究。
TCAS又助于调节进场的飞机和飞机保持一定间隔，以提高机场跑道的容量，跟随前方5.6公里处的飞机这一间隔于TCAS交通显示格式一起使用将比为飞机规定空速的方法使飞机保持更精确的间隔。飞机在间距很近的平行跑道上的作业可通过前后方保护间隔不变，横向间隔减少的工作模式而得到加强，而现在较近平行跑道的容量因TCAS要求每对飞机中的一架复飞而减少。采用TCAS作为“故障检测器”，把管制人员的监视和报警功能转移到飞行机组，减少了为支持间隔较近平行跑道上进行独立进近所需的人员及雷达设备。
三、机载防撞系统的缺陷和解决方案
3.1 现行机载防撞系统技术上的局限性和应用缺陷
3.1.1 TCASⅡ设计上的局限性
a） TCASⅡ的信息源仅限于二次监视雷达（SSR）信号。即TCAS的警戒显示和规避建议完全依赖于其它飞机的SSR 应答机发出的方位及高度信息，而非管制部门通过一、二次雷达显示及位置报告、管制移交等技术手段获得的对空中动态全盘的、准确的掌握。
3.1.2 TCASⅡ技术上的缺陷的解决方法
a） 利用SSR 应答机的S模式将TCASⅡ的规避建议下行传输至地面，使管制部门能及时获知受其管制的航空器上显示的规避建议，即把管制接入TCAS回路。这种尝试尚停留在试验阶段，其所需设备尚未投入工业生产；
b） 研制TCAS软件版本7.0以代替1994年底改进的6.04A，从而满足航空界及减少误警规范化的要求。预计该版本尚需2－3年时间才能投入使用；
3.2 机载防撞系统的未来
TCAS的应用前景，不仅体现在跨洋航线上减少飞行间隔，在仪表飞行条件下减小起飞间隔，以及在最后进近期间允许飞机建立和保持飞行间距。同时，利用TCAS 技术进行循迹爬升，还有利于减少跨洋飞行的燃料消耗和飞行间隔。循迹爬升允许在较低高度尾随前面飞机飞行的飞机借助TCAS II，爬升到前面飞机的高度，这样飞机在爬升中比前架飞机有更高的燃油效率和更少的紊流。在首次飞行测试中，联合航空的一架DC-10节省了2000磅燃油。 TCAS应用的另一个迷人前景，是通过S模式数据链发射GPS协调信号和高度，这些信号可提高TCAS的效率和准确性，在越洋飞行中，可从飞机到空中交通管制中心之间转发位置信息。
当然，对TCAS未来发展也存在争议，广播式自动相关监视（ADS-B）就是一种挑战。它是一种既可用于空中交通管制也可用于飞机防撞的技术，ADS-B可使飞行员和管制员获得可靠的实时的空中飞行动态信息，增强飞机的位置识别能力。管制员利用ADS-B 不仅可得到可能发生碰撞的飞机位置，而且可看到该飞机的方向、速度和高度及其变化趋势。ADS-B 还可作为机场起降的辅助设备，配备在机场地面的车辆上形成地面移动引导和管制系统（SMGCS），应用ADS-B 的费用只有TCASII的一半，但TCAS的独立程度比ADS-B高，何者为优，目前难以判明，估计将两者并举。
参考文献
[1]黎峰，空中交通警戒和防撞系统的发展历程，中国民用航空，2004（10）
[2]刘汉辉，空中交通警戒与防撞系统，译文汇编，北京，中国民航出版社，1996
[3]吕小平，机载防撞系统（ACAS）的应用和实施对策， 民航经济与技术，1999
摘要：滑带土是滑坡土体的重要组成部分，滑带土的强度特性是分析滑坡稳定性重要前提。边坡滑带土的强度特性受多种因素的影响，正确分析各种影响因素对选择合理的强度特性指标具有重要意义。经过分析得到滑带土的应力 - 应变关系具有应变硬化特征；土样的抗剪强度指标值随着先期固结压力增大而增大；含水率增大会导致土样的抗剪强度降低。
关键词：抗剪强度；滑带土；含水率
引言
滑带土是滑坡的重要组成部分，与滑坡的发展变形、稳定性评价有着密切的关系，滑坡的活动与否常常取决于滑带的应力状态和强度的变化滑带土由于受力的特殊性和形成过程中的复杂地质作用，使得其组构特征和物理力学、地球化学等性质与滑坡体中其他部位的岩土体存在较大的差别，所以必须弄清楚滑带土这些特殊性才能够对滑坡体工程性质有个全面的了解。滑带土的组构特性、物理力学特性及滑带土的强度特性是滑坡分析的重要前提。目前滑带土强度特性的研究是滑坡研究中最重要的内容，已经积累了丰富的研究成果，滑带土的强度研究主要包括 5 个内容：峰值抗剪强度、残余抗剪强度、完全软化强度、滑坡启动强度、长期抗剪强度以及相应的微观结构特征；研究成果主要反映在各种特征强度及其相互关系、剪切引起的微观结构变化以及残余强度特征等。
目前滑带土研究成果主要集中在抗剪强度参数的选取，确定抗剪强度参数有多种方法，但由含水率的影响边坡土体的含水率受降雨等气候条件的影响非常大，而不同含水率对滑带土的抗剪强度有重要影响.而且，滑带土往往土质松散，渗透性较好，因此，在降雨条件下滑带土的浸湿过程较快，因此对形成了潜在滑动面的边坡，最好采用饱和状态的土样进行抗强度试验，为边坡稳定分析提供强度参数于滑坡本身地质条件的复杂性及多样性，这些方法得到的参数往往仅适于单项工程，缺乏普适性到目前为止，尚在许多问题上没能取得一致的认识，滑带的形成机理及微观特征等方面的研究还不够深入，尤其是对滑坡滑带土抗剪强度的变化机理及其在滑坡工程实践中的应用，有必要作进一步的研究与探讨。
一：滑带土取样及物理特征
本试验采用的土样取自低坡缓丘地带，土样取自滑坡牵引带的后缘拉裂带，为较松散的扰动土，颜色呈暗黄，属粉土夹有碎石，天然含水量一般，含少量有机物。通过室内测试获得该滑带土样的物理特征及土样的颗粒分析，可以得到土样的不均匀系数 Cu=675，曲率系数 Cc=0.019。土样颗粒分布很不均匀，级配不够连续，为级配不良夹碎石粉质粘土。
二：室内试验方案
滑带土是位于边坡潜在滑移面附近的土体，除了受取样方法的影响以外，土体本身往往已经受到前期土层滑移的影响而成为扰动土。为此，在研究滑带土的抗剪强度时，应尽量模拟滑带土在现场条件下的环境状态和应力历史。本文主要考虑了两个影响因素：应力历史和含水率，对滑带土抗剪强度的影响情况。室内试验采用常规直剪仪，首先对试样（配制不同的含水量）施加一定的固结压力，用以模拟土样在天然条件下曾经的应力历史，待其固结稳定后，再卸载或加载到一定的应力状态下进行固结快剪。
三： 室内试验结果与分析
3.1 应力历史的影响
从实验应力应变关系当中可以看出，在小应变时，应力上升很快。这应该是由于在先期固结压力下，此时土样处于超固结应力状态的缘故，因为超固结土比正常固结土致密，故其初始剪应力增加较快，但是随着剪应变的增大，超固结土的剪胀趋势越来越小，导致抗剪强度增加不再明显。对正常固结状态的土样，试样在剪切过程中始终处于剪缩状态，但剪缩趋势也会随着剪应变的发展而减小，所以，试样的剪应力始终在增加，但增加速率会逐渐减小。从实验可以看出，土样都是应变硬化型，随着剪应变的增大，应力也一直都在增大，超固结土的后期增长幅度较小。土样都是在 400kPa 垂直压力下固结，然后分别卸载到一定的应力水平再进行固结快剪的。在小应变时，应力增长速度较快，当超过了一定的应变之后，斜率明显减小，而且超固结比越大，这个过程就越明显。也是由于超固结土一开始较致密，试样剪切时会出现剪胀作用，为此应力功将增加，导致初期剪应力提高幅度较大。从实验还可以看出尽管在固结快剪试验中土样被赋予了超固结应力状态，该滑带土的剪应力-剪应变仍为应变硬化型，与通常认为的超固结土具有的应变软化特征有差别。这可能是因为受先期剪切滑移的影响，滑带土原有的颗粒之间的接触连接已经遭到破坏，虽然在较大的压力下对其进行前期固结，土样的原生结构却无法恢复。如果是这样，采取滑带土样进行强度试验，测得的抗剪强度指标应该与原状土样的残余强度参数比较接近。还可以得知超固结土与正常固结土在同一垂直压力下的抗剪强度相比要大，说明应力历史对滑带土的抗剪强度也有影响。从得到抗剪强度的指标看，先期固结压力为 200 kPa 的抗剪强度指标比要先期固结压力为 400 kPa 的低，由此可以得到，滑带土的抗剪强度随先期固结压力的增大而增大。
3.2 含水率的影响
边坡土体的含水率受降雨等气候条件的影响非常大，而不同含水率对滑带土的抗剪强度有重要影响。从实验可以看出含水率增大会导致试样的强度降低，这也是为什么降雨会诱发边坡滑塌的主要原因之一。而且，滑带土往往土质松散，渗透性较好，因此，在降雨条件下滑带土的浸湿过程较快，因此对形成了潜在滑动面的边坡，最好采用饱和状态的土样进行抗剪强度试验，为边坡稳定分析提供强度参数。
四：结语
本文研究了应力历史和含水率对滑带土抗剪强度的影响，研究结果表明：
（1）即使在超固结状态下，滑带土的应力-应变关系具有明显的应变硬化特征，说明滑带土的原生土体结构已经受先期滑移影响遭到破坏，此时获得的土体抗剪强度接近原状土样的残余强度；
（2）滑带土受超固结应力的影响时，其抗剪强度比正常固结情况的高，说明当通过室内试验确定滑带土的抗剪强度指标时，应考虑土样原位固结压力的影响，使其在原位压力下固结稳定后再模拟现场条件进行应力加载；
（3） 含水率增加会导致滑带土的抗剪强度降低，因此，对考虑降雨影响的边坡稳定分析时应采用滑带土饱和状态下的强度指标。
参考文献
1汤连生. 从粒间吸力特性再认识非饱和土抗剪强度理论[J]. 岩土工程学报，2001，04
2张飞，陈静曦，陈向波. 边坡生态防护中表层含根系土抗剪试验研究[J]. 土工基础，2005，03
3李绍才，孙海龙，杨志荣，何磊，崔保山. 坡面岩体–基质–根系互作的力学特性[J]. 岩石力学与工程学报，2005，12
4栾茂田，许成顺，刘占阁，郭莹. 一般应力条件下土的抗剪强度参数探讨[J]. 大连理工大学学报，2004，02
别 克 汽 车 常 见 疑 难 故 障 1000 实 例
01.别克 陆尊
故障现象:机油不足.加完机油后.检查为ECU线束插头松动.看数据为机油液面传感器低.处理线束后.故障排除..[这是该车常见故障]
100.别克 君越
故障现象:06年款 仪表显示请速维修车辆.80%为仪表故障.查车身数据.电瓶装置P01390.电压为10.2伏.与其他正常车的数据相比.应该是12.5伏.[这是该车常见故障]
099.别克 GL8
故障现象:车抖.冷车不好着车.经检查缸体里有水.看火花塞.看PCV通风管.及气门室盖垫.活塞的燃烧情况及油底壳.把机油尺看机油的粘稠度.热车抖是因为进排气门关闭不严所致.缸盖不平而导致缸垫损坏.因此水进入缸体内.活塞环活塞与缸体之间间隙大.也不至于抖.只会导致异响和烧机油..[这是该车常见故障]
098.别克 君威 [老别克]
故障现象:仪表挂挡灯有时不亮.仪表板内部电路板有开焊的地方.可以修复.无须更换..[这是该车常见故障]
097.别克 凯越
故障现象:发动机故障灯亮.调取故障码.含义为转化系统效能失效.查O2S数据不正确.处理插头后.故障排除..[这是该车常见故障]
096.别克 陆尊
故障现象:加速到1500r/min.发动机有嗒啦声.这是该车常见故障.为气门导管响..[这是该车常见故障]
095.别克 凯越
故障现象:打方向灯开关有异响.这是该车常见故障.更换转向开关.故障排除..[这是该车常见故障]
094.别克 君越
故障现象:刹车灯不亮.继电器故障.把继电器换一个位置.左边是一黑一蓝继电器.[这是该车常见故障]
093.别克 君威
故障现象:加油时发动机前部异响.检查为涨紧器响.[这是该车常见故障.]
092.别克 新世纪
故障现象:钥匙拔不下来.换挡杆锁止电磁阀断线.[蓝色线断了]..[这是该车常见故障] 091.别克 君威
故障现象:起动不着车.放凉一会能打着.踩油门能打着.打马达能够听到哗啦哗啦响.[致电查询].[这是该车常见故障]
090.别克 赛欧
故障现象:起动不着车.检查为汽油泵故障.泵芯可单换.滤网直接拆下.内有小卡片.油泵有卡槽.售价泵芯联电有BOSH标志的为正厂.价格200多.副厂的100多.用一天就坏了.油泵总成2000到3000多..[这是该车常见故障]
089.别克 君威
故障现象:起动不着车.测量电瓶电压为8V.调码为发电机控制电路.三根线分别为12V.5V.0V.[致电查询].[这是该车常见故障]
088.别克 君威 2.0
故障现象:水温高.车主反映水总是缺但还找不到漏的痕迹.而且水温还是高.车辆行驶没劲.经检查发动机缺缸.怀疑是缸垫有问题.抬缸盖后发现缸垫有裂痕.检查缸盖也有损坏的地方.后来车主只换了缸垫.一直到现在都一切正常..[这是该车常见故障]
087.别克 君威
故障现象:发动机故障灯亮.调取故障码为P0405.含义EGR阀电路电压.用万用表测量EGR阀接头电压正常.接地正常.检查信号线与电脑连接正常.其它针脚与电脑连接也正常.最后进行电脑编程..故障依然没有排除.更换EGR阀后.数据正常.故障排除..[这是该车常见故障] 086.别克 陆尊
故障现象:发动机故障灯亮.调取故障码为P1639.含义5V参考电压.测量保险丝无故障.测量空气流量传感器5V电压正常.最后检查为左中门下方汽油泵接头进水.清洁后故障排除..[这是该车常见故障]
085.别克 赛欧
故障现象:发动机故障灯亮.调故障码为:P0505 含义:怠速控制系统.读数据流ECU已将怠速马达步数调至4步.已经达到极限.仍然有过量的进气.进气压力传感器为50kpa.正常来说大约为40kpa左右.更换进气歧管垫为43kpa.氧传感器也在修正.故障排除..[这是该车常见故障]
084.别克 凯越
故障现象:发动机故障灯亮.调故障码为:P0126 含义:ECT无法进行操作.更换ECT.从上面拆先拆EGR阀管路[工具六方]空流软管[用19的长套筒拆].[这是该车常见故障]
083.别克 GL8
故障现象:动力不足.行驶到3万km后，起步感到没有动力；长途行驶中加油门车速只有60km/h，明显感觉动力不足；踩油门没有反应。冷车起步时，稍有动力，1-2km后动力不足。此车曾来维修站三次，出现过故障码P0131(氧传感器电路电压过低，混和气加浓故障)，更换过两次氧传感器，更换好以后一两天内稍好一点，但过了两天又跑不起来。
检查发动机机油液位无异常，检查自动变速箱油位及油色无异常，未发现焦味。到车间坡道下停稳车，挂上OD挡，松掉油门，车子无法爬到坡顶。退下后，挂到一挡，不加油门，松掉刹车踏板，车子无法爬到坡道中间高度。将车调头，挂入R挡，松掉刹车踏板，车子勉强可以爬到坡顶。 接上TECH2到道路上进行路试。踩下油门，感觉车子跑不起来，动力明显不足。将车停稳后，猛踩油门到底，再松点油门，稳住一段时间后，再松点油门，脚下感觉到自动变速箱有换挡的过
程，但车速无法提高。查看TECH2的数据，发现各挡位的换挡时间均处在0.45～0.5s左右，换挡时间稍长。
查看完数据后，再进行路试。刚开始猛加油门的1-2s内，感到车子有动力，过后再踩油门就感到没有动力，车速无法提高。连续两次猛踩油门到底，在稍松油门--稳住油门--再松油门的过程中，查看TECH2过程数据，齿数比均随着挡位变化从2.5～0.7连续正常变化，但换挡时间较长，自动变速箱没有故障码。连续进行了几次以上过程，发现仪表板上的ABS灯和驻车灯瞬时亮了一下，查看TECH2，发现有故障码P0131(氧传感器混合气加浓)及ABS后轮刹车分泵系统的故障信息。停车半个小时，将故障码全部清除。刚开始起步稍有动力，过后又没有。
将车开回维修站，停下查看后轮，轮毂处有些冒烟。将车抬起后，用手转动左右后车轮，明显比较困难。过了5～6分钟后，再转动车轮，稍有点松，但比前轮还是紧。用手触摸前后轮毂，感觉后轮比前轮烫。
由于后轮ABS分泵故障无法完全卸压，使得刹车始终处于工作状态，但又不是完全结合，所以车子能跑起来，但又被拖住。当驾驶员加大油门让车子加速时，必定油门较大，PCM根据节气门开度增加喷油量，造成混和油气过浓，连续几次就产生了故障码P0131，造成氧传感器失效。冷车启动时由于刹车较冷，尽管ABS刹车还是处于半工作状态，因热涨冷缩的原理，刹车片与轮毂之间的间隙相对来说稍大点，所以感到停车后再起步稍有动力。
更换后轮刹车分泵，清洗刹车管路及接头，故障消失。
082.别克 GL8
故障现象:水温高.
清除散热器表面的杂物后试车，但是发动机水温仍然过高。散热器风扇不转也是导致水温过高的常见原因，于是笔者用故障诊断仪TECH2检查电子扇的工作情况，发现电子扇在水温达到106 ℃时能够正常低速转动，但是水温达到110 ℃时，只有右侧的电子扇可以高速转动，左侧的电子扇不转。参考散热器风扇控制电路图(图1)，可知电子扇工作时的电流走向如下。
(1)水温达到106 ℃时，动力系统控制单元PCM为继电器12提供搭铁，电流经过熔丝6和继电器12的闭合触点为左侧的电子扇供电。电流经过左侧的电子扇到达继电器9的30号脚，并通过87A号脚为右侧的电子扇供电，这样2个电子扇就形成串联，风扇低速转动。
(2)水温达到110 ℃时，动力系统控制模块PCM首先为继电器12提供搭铁。经过3 s延时后，PCM通过高速风扇控制电路为继电器9和继电器10提供搭铁，继电器9的87号脚的触点闭合。左侧的电子扇继续由熔丝6提供电源，经过继电器9后由搭铁点G117搭铁。右侧的电子扇由熔丝21提供电源，由搭铁点G117搭铁。这样2个电子扇就形成并联，风扇高速转动。
清楚了电子扇工作时的电流走向后，检查电子扇电源线路上的熔丝没有损坏。用手晃动发动机舱内熔丝盒中为左侧电子扇提供搭铁的9号继电器，左侧的电子扇能够工作，于是笔者怀疑线路虚接。检查风扇电机上的插头和发动机线束侧C105插头(图2)，未见异常，拆下发动机舱内熔丝盒，发现熔丝盒上的线束插头中的C11插头及插座烧毁(图3)。为什么会这样呢?笔者分析后认为，在冷凝器和散热器的两侧带有密封条，加之二者的表面被杂物堵塞，空气流通性差，这样就会增加电子扇的工作负荷，会造成风扇电机启动时的瞬间电流过大，进而烧毁接触不实的线束插头，比较常见的是烧毁发动机舱内熔丝盒后部的线束插头，或前横梁中部的C105插头。如果插头被烧毁将会造成水温高的故障，可见车辆在进入夏季之前清洗散热器是非常重要的工作。 解决方案：彻底清洗散热器外部，更换熔丝盒并修理线束，试车故障排除.
081.别克GL8
故障现象:故障指示灯亮，并且车辆动力不足，连上坡都很困难。
用TECH-2诊断仪读得故障码为P1374，这一故障码的含义为：曲轴位置（CKP）高低分辨率频率关系。别克点火控制电路详见图1。
图1 别克商务车点火控制电路
点火控制系统中采用了通用车系中常用的旁路控制原理：发动机启动时，由点火控制模块（ICM）控制发动机的点火提前角；启动后，动力系控制模块（PCM）通过在旁路控制线路（424）施加5V电压，关闭ICM的点火控制，改由通过IC电路（423）以脉冲的方式通过ICM来控制发动机的点火。
曲轴位置高低分辨率频率关系的含义是：通用公司的旁路控制点火系统，采用了2个曲轴位置传感器的信号。一个通用公司称之为7X传感器，信号靶轮在曲轴上，实际功能主要是用来判定活塞在汽缸中的位置的，其结构为6个等分的信号齿，在第6个齿前约10°的地方有一个齿，因此有人也把其称作6+1传感器。发动机在运转过程中，ICM将接受到的信号除以2变成3X信号，发送给PCM，PCM凭此信号得知各缸活塞的瞬时位置。另外的一个传感器叫24X传感器，信号靶轮在曲轴皮带盘上，为24等分，信号直接输入PCM，主要是提供发动机转速信号的。两者的信号频率有某种固定的对应关系。
再来谈故障码P1374的生成条件。发动机运行时，PCM会将收集到的24X和3X信号进行对比，如发现3X信号与24X 信号不是1:8的关系，并且这种状况持续了10s以上，PCM则点亮故障灯并记录此故障码，发动机进入故障保护运行模式，发动机性能降低。
此车能启动，2个曲轴位置传感器及其线路均不会有问题，可以不去考虑。根据故障码的含义，重点对ICM和PCM 之间的联系线路进行检查，发现430和453线路存在短路。清理线路发现C1接头处线路老化破皮，损坏位置比较隐秘很难发现，但处理后启动发动机故障依旧，旁路控制线路424上未有5V电压送出。
按检测程序，此时应检查3X信号有无输出。所以启动发动机后，检查电路430上没有电压输出，用示波器也检查不到其方波信号。看来ICM的确有问题，更换新的ICM后，启动检查，430线路出现方波信号，用万用表测量其平均电压在
2.5Ｖ左右。但令人沮丧的是车辆的故障并没有解决。
重新理了一下思路，觉得以前的判断没有问题。根据目前的故障现象和测量数据，只有PCM损坏的可能，重新检查线路和测量数据，决定更换PCM。 拿来新的PCM做好编程后，装车启动，故障排除。
080.别克 君威 2.5
故障现象:水温高.发动机故障灯亮.打车无反应.调取故障码为P1626 防盗燃油启用信号遗失.该车用老别克的点火锁芯.所以防盗不报警.当水温高.用TECH2驱动风扇.高低速旋转.保险丝盒黄线到档位开关.紫线到起动机.[疑难故障.致电查询]
079.别克 GL8
故障现象:无CD.无中控锁.无玻璃升降.更换BCM.BCM位置在副驾驶座位脚底板处.
078.别克 陆尊
故障现象:加速不良.用油压表测试.表针抖动.经验判断更换汽油泵后.故障彻底排除.
077.别克 君越 2.4
故障现象:发动机运转中有异响.检查为发电机皮带轮导致的.更换改进后皮带轮.需要用专用工具.
076.别克 君威
故障现象:行驶中不跳挡.TECH2调码为P0742 TCC卡滞.检查油尺发现ATF油发黑.打开侧盖发现有大量碎屑.拆下阀板/阀体总成.发现飞轮已磨损.涡轮箱上的绿色密封已脱落.拆下主动链轮.发现主动链轮的滚珠轴承已破碎.分析故障原因.由于主动链轮支架内的轴承保持架破裂.导致滚珠轴承被磨碎.并通过链轮与支架的间隙跑到漕板/阀板涡轮衬套内.将涡轮密封磨碎.产生的碎屑又进入阀腔内导致TCC阀卡滞.更换主动链轮支架.带涡轮轴的主动链轮.漕板/阀体总成及相关垫片.
075.别克 陆尊
故障现象:加速耸车.清洗MAF..[这是该车常见故障]
074.别克 凯越
故障现象:发动机故障灯亮.调码为：P0118 ECT 高电压 故障原因：为风扇高速常转.[致电查询].[这是该车常见故障]
损坏如此严重的别克GL8商务旅行车变速器
薛庆文
一辆2004年款上海通用别克GL8商务旅行车，搭载使用V6 3.0L发动机同时配备使用GM公司生产的大家都极其熟悉的型号为4T65E四档自动变速器，总的行驶里程在25W公里左右。
故障现象：车辆在正常行驶时突然失去动力前进档和后退档均不能执行行驶功能。据用户描述未出现故障前最近行车时变速器换档品质已经不是很好，另外最为明显的是耗油量比较大并且明显感觉发动机转速与实际车速的偏差也很大，同时我们在问诊环节中用户还透露了一个信息：那就是空调有时制冷效果不是很好特别是停车时或市区拥堵的行车，明显感觉到发动机水温上升速度很快，但正常行车时还可以。由于没有时间及时修理所以暂时在勉强使用结果没想到却突然给抛锚了。
故障检修过程：由于前进档和倒档均不能行驶说明极有可能变速器损坏的比较严重，不管怎样也要按照常规操作步骤进行检修：拔出变速器油尺从ATF油液的品质不难看出变速器摩擦片肯定是烧掉了（ATF油液黑乎乎的并有糊味），同时ATF油液中还有一些细小的金属颗粒，再次拆下油底壳发现了许多摩擦片磨下来的纤维材料以及一些金属颗粒，根据这种情况看来只能把变速器抬下来解体再做决定了。
当把变速器彻底解体后确实发现损坏的东西太多了：70%左右的机械元件都有损伤（见图1）。前进档和倒档均不能行驶的原因不仅
仅跟烧损的摩擦片有关，关键是油泵驱动轴断掉了同时油泵也被叶片卡死不能转了（见图2和图3），没有主油压车辆自然不能行驶了；同时4档制动器驱动轴（俗称手电筒）与行星齿轮机构中的前太阳轮连接处的花键槽早已磨光（见图4和图5），这说明该变速器早已就不能执行4档传递功能了（也难怪耗油量较大）；另外四档制动器支撑总成与其他部件的摩擦处也磨损严重以及二档离合器鼓与行星齿轮机构连接处的花键槽也被连接架打坏（见图6和图7），最后是行星排上的小行星齿轮上的调整垫片早已磨掉并且行星排也被烧损（见图8），包括一些止推垫片之类的元件也有不同程度的磨损和损坏。
图1损坏的大部分机械部件
图2断掉的油泵轴别克gl8怠速不稳是什么原因
图3损坏的叶片式油泵
图4损坏的4档轴
图5损坏的前太阳轮
图6磨损的四档制动器支撑
图7花键槽损坏的二档离合器鼓
图8烧损的行星排
故障可能原因分析：对于4T65E变速器的维修严格上讲这么多年来可以说是轻车熟路随心应手的事没有什么难度，但对于损坏如此严重的变速器来说我们必须要谨慎并且必须要找到其真正的故障原因来否则维修后可能还会存在故障隐患。通过对该款变速器自身问题的了解以及实际情况的分析大家认为故障形成可能原因：首先该变速器之前没有维修记录但更换过电磁阀而且保养次数也不多，因此分析罪魁祸首应该是ATF油液久未更换导致润滑液的一些参数变差从而影响变速器的润滑，所以机械部件因润滑不良而形成磨损，磨损下来的颗粒掉到油底壳后影响滤清器的过滤功能，这样直接导致系统压力下降，系统压力下降后又会使离合器或制动器的摩擦能力下降从而带来烧片问题，因此就形成了一种恶性循环过程，当脏的颗粒流进油泵内后使光滑的叶片及油泵定子座的与叶片接触面形成磨损，最终使叶
别克GL8故障维修技术案例分析
故障现象：据车主王生介绍，仪表上面发动机故障机灯亮，特别是在等红绿灯时，水温偏高 故障诊断：连接别克汽车专用检测仪 检查结果与散热风扇一号继电器低电压 初步判断为电路问题 然后用检测仪直接驱动风扇运转 结果发现驱动低速运转的时候两边都不转 然后驱动高速运转的时候右侧运转左侧不转 。
负责帮助王先生解决这个故障的是宜修别克大众专修别克车队的小李，以小李7年多的维修经验得知出现这种情况一般都是线路短路或插头接触不好，三下五除二小李就开始排查了。
首先小李检查相关插头接触是否良好 然后检查线路是否短路 结果发现冷却风扇保险丝熔断，更换该保险丝试车当再次驱动散热风扇低速运转时保险丝发热严重直到熔断。线路全部正常唯一的问题就是左侧风扇马达内部短路造成保险丝熔断 。
然后就报价经客户，当时客户还清楚的记得 因为客户来厂的时候已经是11点40分检查完毕时已经50分了，但是客户来厂之前已经预约好了，并且1点钟还有一件很重要的事情。结果我们车间的师傅们跟王生说：老板 我们晚点再吃饭 要把您的车准时交车。客户看到车间的师傅的热情也被感动了，二话不说就签字让我们开工了。12点20分试车，故障排除交车。整个过程很专业、快捷，这才是一个专业的维修案例。
客户出厂的时候一直在说感谢，还讲了车间师傅们的技术专业及维修过程的规范，而且他还说之前已经到4S店报过价一整套下来一千三百多。结果在这里只换了一个保险丝25号。左侧风扇马达680元 还有清理线束就解决所有问题了。加上工时全部才花905元。而且这里也有着和4S店一样的维修品质，一样的售后保障。
王先生说，操作专业，服务真诚，就这两点足够他支持赞赏。这个案例确实值得我们深析，一个良好的维修团队，除了技术专业之外，优质的服务也是必须的。
别克汽车行驶窜动的故障分析与排除
摘要：别克GL8陆尊汽车在行驶时有窜动现象，滑行时转速表指针忽高忽低，表明存在发动机功率波动。使用TEC雌检测仪检查，没有故障码，采用干扰法路试后发现问题在发动机可变气门正时系统，通过数据流分析，判定发动机进气凸轮轴相位执行器故障导致，更换电磁闽后故障排除。别克gl8怠速不稳是什么原因
关键词：汽车；故障；行驶窜动
1、观察故障现象
一辆2006款别克GL8陆尊汽车，装备LZC3.0升V6发动机，4T65E 4挡自动变速器，行驶里程近10万km，客户描述车辆行驶时有窜动现象，滑行时转速表指针忽高忽低，但发动机故障灯没有点亮。该车配备了ETC电子节气门，能够综合油门踏板的位置、力度，和车辆其他的行驶状态自动调节气门开度，使发动机运行的平稳程度以及对于驾驶者意图的反应能力等大大加强。接车后进行路试，维持油门较小开度不变，车辆加速或滑行时，车速明显有忽快忽慢现象，发动机转速表指针也会忽高忽低，波动范围约50r/min-lOOr/min。由于这种车型平时维修中经常会涉及到编程，所以怀疑是程序问题，重行对发动机和变速箱模块进行编程，但故障现象依旧。
2、读取故障代码
使用TECH2检测仪检查车辆动力控制系统，没有发现故障、码；查看发动机节气门开度、长短期燃油调整值、氧传感器电压、变速箱的换挡、TCC等数据，未见异常；再使用燃油压力表测试，燃油压力也正常；检查火花塞跳火情况，高压火花正常，各缸也无缺火现象。
3、分析故障原因
为了区分故障是在发动机还是在变速箱上，模拟路试时的油门开度，做了失
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别 克 汽 车 常 见 疑 难 故 障 1000 实 例
01.别克 陆尊
故障现象:机油不足.加完机油后.检查为ECU线束插头松动.看数据为机油液面传感器低.处理线束后.故障排除..[这是该车常见故障]
100.别克 君越
故障现象:06年款 仪表显示请速维修车辆.80%为仪表故障.查车身数据.电瓶装置P01390.电压为10.2伏.与其他正常车的数据相比.应该是12.5伏.[这是该车常见故障]
099.别克 GL8
故障现象:车抖.冷车不好着车.经检查缸体里有水.看火花塞.看PCV通风管.及气门室盖垫.活塞的燃烧情况及油底壳.把机油尺看机油的粘稠度.热车抖是因为进排气门关闭不严所致.缸盖不平而导致缸垫损坏.因此水进入缸体内.活塞环活塞与缸体之间间隙大.也不至于抖.只会导致异响和烧机油..[这是该车常见故障]
098.别克 君威 [老别克]
故障现象:仪表挂挡灯有时不亮.仪表板内部电路板有开焊的地方.可以修复.无须更换..[这是该车常见故障]
097.别克 凯越
故障现象:发动机故障灯亮.调取故障码.含义为转化系统效能失效.查O2S数据不正确.处理插头后.故障排除..[这是该车常见故障]
096.别克 陆尊
故障现象:加速到1500r/min.发动机有嗒啦声.这是该车常见故障.为气门导管响..[这是该车常见故障]
095.别克 凯越
故障现象:打方向灯开关有异响.这是该车常见故障.更换转向开关.故障排除..[这是该车常见故障]
094.别克 君越
故障现象:刹车灯不亮.继电器故障.把继电器换一个位置.左边是一黑一蓝继电器.[这是该车常见故障]
093.别克 君威
故障现象:加油时发动机前部异响.检查为涨紧器响.[这是该车常见故障.]
092.别克 新世纪
故障现象:钥匙拔不下来.换挡杆锁止电磁阀断线.[蓝色线断了]..[这是该车常见故障]
091.别克 君威
故障现象:起动不着车.放凉一会能打着.踩油门能打着.打马达能够听到哗啦哗啦响.[致电查询].[这是该车常见故障]
090.别克 赛欧
故障现象:起动不着车.检查为汽油泵故障.泵芯可单换.滤网直接拆下.内有小卡片.油泵有卡槽.售价泵芯联电有BOSH标志的为正厂.价格200多.副厂的100多.用一天就坏了.油泵总成2000到3000多..[这是该车常见故障]
089.别克 君威
故障现象:起动不着车.测量电瓶电压为8V.调码为发电机控制电路.三根线分别为12V.5V.0V.[致电查询].[这是该车常见故障] 088.别克 君威 2.0
故障现象:水温高.车主反映水总是缺但还找不到漏的痕迹.而且水温还是高.车辆行驶没劲.经检查发动机缺缸.怀疑是缸垫有问题.抬缸盖后发现缸垫有裂痕.检查缸盖也有损坏的地方.后来车主只换了缸垫.一直到现在都一切正常..[这是该车常见故障] 087.别克 君威
故障现象:发动机故障灯亮.调取故障码为P0405.含义EGR阀电路电压.用万用表测量EGR阀接头电压正常.接地正常.检查信号线与电脑连接正常.其它针脚与电脑连接也正常.最后进行电脑编程..故障依然没有排除.更换EGR阀后.数据正常.故障排除..[这是该车常见故障]
086.别克 陆尊
故障现象:发动机故障灯亮.调取故障码为P1639.含义5V参考电压.测量保险丝无故障.测量空气流量传感器5V电压正常.最后检查为左中门下方汽油泵接头进水.清洁后故障排除..[这是该车常见故障]
085.别克 赛欧
故障现象:发动机故障灯亮.调故障码为:P0505 含义:怠速控制系统.读数据流ECU已将怠速马达步数调至4步.已经达到极限.仍然有过量的进气.进气压力传感器为50kpa.正常来说大约为40kpa左右.更换进气歧管垫为43kpa.氧传感器也在修正.故障排除..[这是该车常见故障]
084.别克 凯越
故障现象:发动机故障灯亮.调故障码为:P0126 含义:ECT无法进行操作.更换ECT.从上面拆先拆EGR阀管路[工具六方]空流软管别克gl8怠速不稳是什么原因
[用19的长套筒拆].[这是该车常见故障]
083.别克 GL8
故障现象:动力不足.行驶到3万km后，起步感到没有动力；长途行驶中加油门车速只有60km/h，明显感觉动力不足；踩油门没有反应。冷车起步时，稍有动力，1-2km后动力不足。此车曾来维修站三次，出现过故障码P0131(氧传感器电路电压过低，混和气加浓故障)，更换过两次氧传感器，更换好以后一两天内稍好一点，但过了两天又跑不起来。
检查发动机机油液位无异常，检查自动变速箱油位及油色无异常，未发现焦味。到车间坡道下停稳车，挂上OD挡，松掉油门，车子无法爬到坡顶。退下后，挂到一挡，不加油门，松掉刹车踏板，车子无法爬到坡道中间高度。将车调头，挂入R挡，松掉刹车踏板，车子勉强可以爬到坡顶。 接上TECH2到道路上进行路试。踩下油门，感觉车子跑不起来，动力明显不足。将车停稳后，猛踩油门到底，再松点油门，稳住一段时间后，再松点油门，脚下感觉到自动变速箱有换挡的过程，但车速无法提高。查看TECH2的数据，发现各挡位的换挡时间均处在0.45～0.5s左右，换挡时间稍长。别克gl8怠速不稳是什么原因
查看完数据后，再进行路试。刚开始猛加油门的1-2s内，感到车子有动力，过后再踩油门就感到没有动力，车速无法提高。连续两次猛踩油门到底，在稍松油门--稳住油门--再松油门的过程中，查看TECH2过程数据，齿数比均随着挡位变化从2.5～0.7连续正常变化，但换挡时间较长，自动变速箱没有故障码。连续进行了几次以上过程，发现仪表板上的ABS灯和驻车灯瞬时亮了一下，查看TECH2，发现有故障码P0131(氧传感器混合气加浓)及ABS后轮刹车分泵系统的故障信息。停车半个小时，将故障码全部清除。刚开始起步稍有动力，过后又没有。
将车开回维修站，停下查看后轮，轮毂处有些冒烟。将车抬起后，用手转动左右后车轮，明显比较困难。过了5～6分钟后，再转动车轮，稍有点松，但比前轮还是紧。用手触摸前后轮毂，感觉后轮比前轮烫。
由于后轮ABS分泵故障无法完全卸压，使得刹车始终处于工作状态，但又不是完全结合，所以车子能跑起来，但又被拖住。当驾驶员加大油门让车子加速时，必定油门较大，PCM根据节气门开度增加喷油量，造成混和油气过浓，连续几次就产生了故障码P0131，造成氧传感器失效。冷车启动时由于刹车较冷，尽管ABS刹车还是处于半工作状态，因热涨冷缩的原理，刹车片与轮毂之间的间隙相对来说稍大点，所以感到停车后再起步稍有动力。
更换后轮刹车分泵，清洗刹车管路及接头，故障消失。
082.别克 GL8
故障现象:水温高.
清除散热器表面的杂物后试车，但是发动机水温仍然过高。散热器风扇不转也是导致水温过高的常见原因，于是笔者用故障诊断仪TECH2检查电子扇的工作情况，发现电子扇在水温达到106 ℃时能够正常低速转动，但是水温达到110 ℃时，只有右侧的电子扇可以高速转动，左侧的电子扇不转。参考散热器风扇控制电路图(图1)，可知电子扇工作时的电流走向如下。
(1)水温达到106 ℃时，动力系统控制单元PCM为继电器12提供搭铁，电流经过熔丝6和继电器12的闭合触点为左侧的电子扇供电。电流经过左侧的电子扇到达继电器9的30号脚，并通过87A号脚为右侧的电子扇供电，这样2个电子扇就形成串联，风扇低速转动。
(2)水温达到110 ℃时，动力系统控制模块PCM首先为继电器12提供搭铁。经过3 s延时后，PCM通过高速风扇控制电路为继电器9和继电器10提供搭铁，继电器9的87号脚的触点闭合。左侧的电子扇继续由熔丝6提供电源，经过继电器9后由搭铁点G117搭铁。右侧的电子扇由熔丝21提供电源，由搭铁点G117搭铁。这样2个电子扇就形成并联，风扇高速转动。
清楚了电子扇工作时的电流走向后，检查电子扇电源线路上的熔丝没有损坏。用手晃动发动机舱内熔丝盒中为左侧电子扇提供搭铁的9号继电器，左侧的电子扇能够工作，于是笔者怀疑线
路虚接。检查风扇电机上的插头和发动机线束侧C105插头(图2)，未见异常，拆下发动机舱内熔丝盒，发现熔丝盒上的线束插头中的C11插头及插座烧毁(图3)。为什么会这样呢?笔者分析后认为，在冷凝器和散热器的两侧带有密封条，加之二者的表面被杂物堵塞，空气流通性差，这样就会增加电子扇的工作负荷，会造成风扇电机启动时的瞬间电流过大，进而烧毁接触不实的线束插头，比较常见的是烧毁发动机舱内熔丝盒后部的线束插头，或前横梁中部的C105插头。如果插头被烧毁将会造成水温高的故障，可见车辆在进入夏季之前清洗散热器是非常重要的工作。 解决方案：彻底清洗散热器外部，更换熔丝盒并修理线束，试车故障排除.
081.别克GL8
故障现象:故障指示灯亮，并且车辆动力不足，连上坡都很困难。
用TECH-2诊断仪读得故障码为P1374，这一故障码的含义为：曲轴位置（CKP）高低分辨率频率关系。别克点火控制电路详见图1。
图1 别克商务车点火控制电路
点火控制系统中采用了通用车系中常用的旁路控制原理：发动机启动时，由点火控制模块（ICM）控制发动机的点火提前角；启动后，动力系控制模块（PCM）通过在旁路控制线路（424）施加5V电压，关闭ICM的点火控制，改由通过IC电路（423）以脉冲的方式通过ICM来控制发动机的点火。
曲轴位置高低分辨率频率关系的含义是：通用公司的旁路控制点火系统，采用了2个曲轴位置传感器的信号。一个通用公司称之为7X传感器，信号靶轮在曲轴上，实际功能主要是用来判定活塞在汽缸中的位置的，其结构为6个等分的信号齿，在第6个齿前约10°的地方有一个齿，因此有人也把其称作6+1传感器。发动机在运转过程中，ICM将接受到的信号除以2变成3X信号，发送给PCM，PCM凭此信号得知各缸活塞的瞬时位置。另外的一个传感器叫24X传感器，信号靶轮在曲轴皮带盘上，为24等分，信号直接输入PCM，主要是提供发动机转速信号的。两者的信号频率有某种固定的对应关系。
再来谈故障码P1374的生成条件。发动机运行时，PCM会将收集到的24X和3X信号进行对比，如发现3X信号与24X 信号不是1:8的关系，并且这种状况持续了10s以上，PCM则点亮故障灯并记录此故障码，发动机进入故障保护运行模式，发动机性能降低。
此车能启动，2个曲轴位置传感器及其线路均不会有问题，可以不去考虑。根据故障码的含义，重点对ICM和PCM 之间的联系线路进行检查，发现430和453线路存在短路。清理线路发现C1接头处线路老化破皮，损坏位置比较隐秘很难发现，但处理后启动发动机故障依旧，旁路控制线路424上未有5V电压送出。
按检测程序，此时应检查3X信号有无输出。所以启动发动机后，检查电路430上没有电压输出，用示波器也检查不到其方波信号。看来ICM的确有问题，更换新的ICM后，启动检查，430线路出现方波信号，用万用表测量其平均电压在
2.5Ｖ左右。但令人沮丧的是车辆的故障并没有解决。
重新理了一下思路，觉得以前的判断没有问题。根据目前的故障现象和测量数据，只有PCM损坏的可能，重新检查线路和测量数据，决定更换PCM。 拿来新的PCM做好编程后，装车启动，故障排除。
080.别克 君威 2.5
故障现象:水温高.发动机故障灯亮.打车无反应.调取故障码为P1626 防盗燃油启用信号遗失.该车用老别克的点火锁芯.所以防盗不报警.当水温高.用TECH2驱动风扇.高低速旋转.保险丝盒黄线到档位开关.紫线到起动机.[疑难故障.致电查询]
079.别克 GL8
故障现象:无CD.无中控锁.无玻璃升降.更换BCM.BCM位置在副驾驶座位脚底板处.
078.别克 陆尊
故障现象:加速不良.用油压表测试.表针抖动.经验判断更换汽油泵后.故障彻底排除.
077.别克 君越 2.4
故障现象:发动机运转中有异响.检查为发电机皮带轮导致的.更换改进后皮带轮.需要用专用工具.
076.别克 君威
故障现象:行驶中不跳挡.TECH2调码为P0742 TCC卡滞.检查油尺发现ATF油发黑.打开侧盖发现有大量碎屑.拆下阀板/阀体总成.发现飞轮已磨损.涡轮箱上的绿色密封已脱落.拆下主动链轮.发现主动链轮的滚珠轴承已破碎.分析故障原因.由于主动链轮支架内的轴承保持架破裂.导致滚珠轴承被磨碎.并通过链轮与支架的间隙跑到漕板/阀板涡轮衬套内.将涡轮密封磨碎.产生的碎屑又进入阀腔内导致TCC阀卡滞.更换主动链轮支架.带涡轮轴的主动链轮.漕板/阀体总成及相关垫片.
075.别克 陆尊