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摘要：汽车发动机怠速不稳是汽车修理中最常见的故障之一，进气系统、燃油系统、点火系统、发动机机械故障均会导致发动机怠速不稳现象。诊断产生发动机怠速不稳现象的原因是一项涉及面较广、难度较大的工作。本文结合别克GL8怠速故障的实例，通过对故障进行分析、诊断、维修及排除故障的过程，阐述发动机怠速不稳故障的诊断维修方法。
关键词：发动机；怠速不稳；故障；分析；诊断
一、 故障现象
一辆2008年GL8豪华商务车，装配3.0L，V型6缸SIDI缸内直喷式发动机，行驶里程90000km，出现故障灯亮，怠速发抖现象。
二、 怠速控制原理
汽缸内气体作用力的变化（一个汽缸气体作用力变化或几个汽缸
气体作用力变化），引起各汽缸功率不平衡，导致各活塞在做功行程时的水平方向分力不一致，出现对发动机横向摇倒的力矩不平衡，从而产生发动机抖动。也可以说，凡是引起发动机汽缸内气体作用力变化的故障都有可能导致发动机怠速不稳。
发动机怠速运转转速的控制，通常采用反馈的方式。ECU根据各种传感器的输入信号所决定的目标转速与发动机的实际转速进行比较，根据比较差值，确定与目标转速相对应的控制量，去驱动控制进气量的执行机构（怠速控制器）。
怠速的反馈控制只限于怠速状态。当节气门全关时，节气门位置传感器内的怠速触点闭合，触点闭合信号输送给ECU，ECU据此判定发动机进入怠速工况。此时，如果ECU通过传感器实测的发动机转速大于怠速范围时，ECU向怠速控制器（ISC阀）发出调整信号，减小控制阀的开度，减少怠速时的进气量，使发动机转速降低；反之，则增大控制阀的开度来提高发动机转速。由此，ECU根据转速传感器信号对怠速实施反馈控制，使发动机保持在正常的怠速范围内。
当发动机温度较低或发动机负荷突然增加时，如空调压缩机突然开启等，将会导致发动机怠速运转转速下降甚至熄火。此时，ECU控制的怠速系统会将工况变化的信号输送到电脑的逻辑电路中进行运算，由比较电路与基准信号进行对比，然后输出修正补偿信号，驱动怠速控制器，使控制阀开度适度加大。（如图1）
三、故障分析与诊断
怠速不稳故障原因有多种多样，进气系统、燃油系统、点火系统、
发动机机械故障均会导致发动机怠速不稳现象，因此诊断产生发动机怠速不稳现象的原因是一项涉及面较广、难度较大的工作。虽然怠速不稳故障的原因有百般变化，但根据仪器检测结果、理论分析还是能够做出正确判断的，所以说诊断工作是有规律可循的。
我们分以下几个步骤，对该车进行故障排除：
1、外观检查：
经检查该车外部件良好，也无漏油、漏水、漏气、漏电现象。用听诊器测听发动机内部声音正常并无异响，初步判断无机械故障。
2、查询分析故障码：
读码（永久性、偶发性故障码都要记录）—清码—运行（此时要再现故障发生的条件）———再读码。阅读维修手册中的故障码列表，查阅故障码发生的原因、影响、排除方法。对偶发性故障码不能忽视，往往怠速不稳时刻正是偶发故障码出现之时。用GDS查看故障码，出现故障码P0300，发动机缺火。查看缺火数据，最终确定为2缸缺火。对该车先清除故障码，重新试车，故障灯再次点亮。
针对发动机缺火，着重考虑三个问题：点火、喷油及缸压。
文章摘要： 发动机进、排气门是在发动机工作过程中密封燃烧室和控制发动机气体交换的精密零件，是保证发动机动力性、经济性、可靠性、耐久性的重要零件。
关键词：积碳 气门掉块 供油量 喷油提前角度
近几年我们矿上引进的大量设备随着时间的持续，故障率逐渐增多。近几个月就多次发生关于发动机气门掉块故障比较频繁，主要出现在排气门上。在此论述我个人对此故障的分析。
引气门起积碳的原因有很多，根据目前的电喷发动机控制特点，气缸每次工作的时候都是先喷油再点火，每次熄灭发动机的瞬间，点火瞬间切断，由于工作循环所喷出的燃油无法回收，只能粘附在进气门和燃烧室壁上，反复受热后变硬就形成了积碳。如果发动机存在烧机油，或是加注的燃油质量低劣杂质较多，那么气门和燃烧室积碳就更严重，并且形成的速度也更快。在积碳形成以后，每次喷入气缸的燃油就会有一部分被吸附，使得真正进入气缸的混合气浓度变稀，导致发动机工作不良，出现起动困难、怠速不稳、加速不良、油耗增多等异常故障现象。气门封闭不严，会使气缸缸压不足而彻底不工作，甚至导致气门掉块，最后出现拉缸现象，损坏发动机。
发动机进、排气门在发动机工作控制发动机气体交换，保证发动机动力性、经济性、可靠性、耐久性的重要零件。 气门所在的工作环境恶劣，进气门的工作温度可达300 ～400C，排气门的工作温度可达700～ 900C。进气门主要承受来自摇臂反复冲击的机械负荷，排气门除受来自摇臂反复冲击的机械负荷外，还受高温氧化性气体的腐蚀以及产生的热应力和燃烧时气体压力等共同作用。气门在压回到气门座圈时还承受由于惯性引起的冲击交变载荷及弹簧压力、高温腐蚀气体的高速冲力等。
由于发动机各个气缸活塞的工作并不是同步的，当熄灭发动机时，有些气缸的进气门不能完全关闭，一些未燃烧的燃油不断蒸发氧化，会在进气管中产生一些较软的黑色积碳。一方面这些积碳会使进气管的管壁变粗糙，进气会在这些粗糙的地方产生旋涡，影响进气效果及混合气的质量。
柴油机排烟现象综述柴油机在正常工作温度下，其排气烟色应该是无色或淡灰色的。所谓无色不是完全没有颜色，而是在无色中伴有淡淡的灰色，这是正常排气烟色。柴油机在工作中，会经常出现冒烟现象，柴油机排烟有黑烟、蓝烟、白烟和灰烟等四种，它们是判断柴油机故障的重要条件。
柴油机在高温、高压燃烧条件下，局部缺氧、裂解并脱氢而形成的以碳为主要成分的固体微小颗粒，是燃烧室内燃料燃烧不完全的表现。由于柴油机是非均质燃烧，燃烧室内各区域的化学反应条件是不一致的，而且会随着时间而变化，所以黑烟很可能是由许多不同途径生成的。柴油机黑烟故障主要受一下因素影响：
1、 柴油质量问题
2、 空气滤芯问题
3、 气门间隙不正确
4、 气缸压缩压力不足
5、 喷油泵供油量太大
6、 喷油提前角度不正确
7、 柱塞或出油阀严重磨损
8、 喷油器故障或安装错误
9、喷油泵调速器因素
柴油质量问题柴油质量不好，导致柴油机冒黑烟的故障屡见不鲜，也有不少经验总结。空气滤芯问题空气滤芯堵塞或脏污是不少柴油机带负荷冒黑烟的主要原因，但新的空气滤芯也可能使柴油机带负荷冒黑烟。我们矿上根据日常检修经验总结出判断柴油机黑烟是否是空气滤芯所致的基本方法是：如果柴油机平时无黑烟，也无其他异常现象，带负荷时才有黑烟喷出，负荷减小黑烟也消失，一般可以认为是空气滤芯的问题。
气门间隙不正确，除了使柴油机冒黑烟外，还有下列现象：柴油机动力不足。柴油机可能起动困难。配气机构可能有强烈的金属碰撞声。气缸压缩压力不足故障原因：可能原因一，活塞顶间隙太大。如果大修装配柴油机时，没有严格按照要求检查并调整活塞顶间隙，或调整不当使活塞顶间隙偏大时，直接影响柴油机的压缩比进而影响气缸压缩压力。由于压缩比变小，降低了气缸的压缩压力和温度，使燃烧条件变得更加恶劣，燃油燃烧不完全、不充分，柴油机严重冒黑烟。 可能原因二，气门密封不严。气门密封带严重变形或磨损，将导致气门密封不严，直接降低气缸压缩压力和温度，使燃油燃烧不完全、不充分，导致柴油机严重冒黑烟。可能原因三，气门座圈凹入太深。气门座圈长期经受燃烧高温和气门的强烈冲击，加之气门座圈底孔的铝合金性质，将使气门座圈凹入逐步增加，使气门平面与缸盖底面之间的尺寸相对增加，相应增加了燃烧室的容积，降低了柴油机压缩比，从而降低了气缸的压缩压力和温度，导致燃油燃烧不完全、不充分，柴油机严重冒黑烟。
气缸压缩压力不足时，除了使柴油机冒黑烟外，还有下列现象： 柴油机工作时动力不足；柴油机加速无力（加速性能太差）；燃油消耗增加；柴油机可能起动困难。
喷油泵供油量太大供油量过大，使进入气缸内的油量增多，造成油多气少燃油燃烧不完全。另外，工作负荷过重、燃油质量低劣、工作温度过低也会引起排气冒黑烟。此时，柴油机除了冒黑烟外，还有燃油消耗明显增加，柴油机因后燃增多而使排气温度太高且排气管可能被烧红，可能会出现拉缸或活塞烧顶现象。喷油泵供油量太大调整喷油泵的供油量时，必须考虑该柴油机喷油系统的下列因素：喷油器的喷油压力。因为供油量是在特定喷油压力下调定的。如果喷油压力有变化，供油量也将产生相应的变化。如果喷油泵试验台标准喷油器的压力高，而实际喷油器的喷油压力低，则实际的喷油量将大于调整喷油量。反之，则小于调整喷油量。压力差别越大，供油量的差别也越大。标准高压油管的内径尺寸。如果调试时使用的标准高压油管的内径小于实际高压油管的内径，可能使实际供油量大于调试供油量。
喷油提前角度不正确供油提前角偏大除了导致柴油机冒黑烟故障外，还有下列现象：有强烈的燃烧噪声。柴油机功率不足。燃油消耗量明显增加。 排气管接口处湿润或有滴油现象。排气温度可能较高，排气管可能有烧红现象。 柴油机起动困难。
柱塞或出油阀严重磨损确认柴油机冒黑烟是由于柱塞或出油阀的磨损造成的，基本方法是： 1、拆掉柴油机的排气管，起动柴油机低速运转，仔细观察柴油机各个排气口的排烟情况，找出排烟大的气缸，更换该缸的喷油器（可以与不冒黑烟的缸互换），如果该缸仍然冒黑烟，而另一缸不冒黑烟，则可以确认该缸喷油泵的柱塞或出油阀有问题。 2、也可以不拆掉排气管，用单缸灭火法初步确认柱塞，出油阀或喷油器是否有问题。具体做法是：起动柴油机低速运转，逐缸断油并观察排气管出口烟度的变化情况，如果某缸断油后，柴油机烟度减小，则说明该缸供油系统（柱塞、出油阀或喷油器等）可能存在问题，可以进一步拆卸检查。
喷油器故障或安装错误确认某缸喷油器是否有问题的方法与确认柱塞、出油阀是否有问题的方法基本相同，只是互换喷油器后，该缸不再冒黑烟而另一缸冒黑烟，则说明该喷油器有问题。
总之发动机的气门积碳、掉块或者发动机的冒黑烟故障，都与发动机燃烧室内燃油的燃油有着密切的关联，以上仅仅是在检修发动机的日常故障中积累下的一些经验而谈，部分要点结合课本的实际数据填写，望能给与在这方面还不清楚的人增加认识。
参考文献：①《康明斯电控发动机的诊断方法》
②《发动机故障诊断与检测》
③《发动机原理与汽车理论》作者：张西振 出版社：人民交通出版社
作者简介：杨向忠，男，汉族，1975年3月出生，学历专科，毕业于内蒙古工业大学，机械制造专业，1996年7月参加工作，工程师，发动机车间主任。
魏东升，男，汉族，1980年12月出生，学历本科，毕业于内蒙古工业大学，交通运输专业，2006年7月参加工作，助理工程师，发动机车间安全监察员。
粘缸的前兆 粘缸一般在柴油机严重缺水的情况下发生。粘缸前发动机运转无力,水温表指示超过100℃,往机体上滴几滴冷水就有“嘶嘶”的响声,并冒白烟,水滴很快被蒸发。这时若立即熄火,会导致活塞与气缸套发生粘缸,所以,遇到这种情况,应让发动机低速运转或怠速运转以降低机温。
气门落缸的前兆 气门落入气缸,一般是由于气门杆、气门弹簧折断,或气门弹簧座开裂、气门锁夹脱落等原因引起的。当缸盖部位发出“当当”敲击声,活塞碰气门时发出“嚓嚓”摩擦声或伴有其他不正常响声,且发动机工作不稳时,往往是气门落缸的前兆,遇到这种情况应立即停车熄火,否则将会打坏活塞、缸盖和缸套,甚至顶弯连杆,打破机体,折断曲轴。
捣缸的前兆 捣缸属破坏性较大的机械故障,除气门落缸引起捣缸外,大多是由于连杆螺栓松动引起的。连杆螺栓松退或拉伸后,连杆轴承配合间隙增大,这时在曲轴箱部位可听到“嗒嗒”的敲击声,声音由小变大,最后连杆螺栓完全脱落或折断,连杆及轴承盖甩出,甚至打破机体及有关零件。所以,一旦听到曲轴箱部位发出“嗒嗒”的敲击声时,就应采取停车措施进行检查。
断轴的前兆 当柴油机曲轴轴颈、轴肩处因疲劳产生隐性裂纹时,故障征兆尚不明显。随着裂纹的扩大、加重,发动机曲轴箱内发出沉闷的敲击声,转速变化时敲击声加重,发动机冒黑烟且敲击声逐渐增大、产生抖动、曲轴断裂,随即熄火。因此,当发动机曲轴箱内出现异常声响时,就应立即停机检查。
飞轮碎裂的前兆 当飞轮出现隐性裂纹时,用手锤敲击会发出沙哑的响声;当发动机工作时,飞轮会产生敲击声,且在转速变化时响声增大,发动机颤动。此时若不停机检查,很容易导致飞轮突然碎裂、碎片飞出伤人等恶性事故。
(作者联系地址:河南省中牟县河南农业职业学院机电工程系 邮编:451450)
发动机怠速不稳的七种故障原因及排除方法 发动机怠速不稳是汽车使用中常见的故障之一。尽管现在大多数的轿车都有故障自诊断系统，但也会出现汽车有故障面自诊断系统却显示正常代码或显示与故障无关的代码的情况。这通常是由不受电控单元(ECU)直接控制的执行装置发生故障或传统机械故障成。下面列举在此情况下常见的故障原因及它们的诊断与排除方法。
1、怠速开关不闭合
故障分析：怠速触点断开，ECU便判定发动机处于部分负荷状态。此时ECU根据空气流量计和曲轴转速信号确定喷油量。面此时发动机却是在怠速工况下工作，进气量较少，造成混合气过浓，转速上升。当ECU收到氧传感器反馈的“混合气过浓”信号时，减少喷油量，增加怠速控制阀的开度，又造成混合气过稀。使转速下降。当ECU收到氧传感器反馈的“混合气过稀”信号时，又增加喷油量，减小怠速控制阀的开度，又造成混合气过浓，使转速上升。如此反复使发动机怠速不稳，在怠速工况时开空调，打方向盘，开前照灯会增加发动机的负荷。为了防止发动机因负荷增大而熄火．ECU会增人喷油量来维持发动机的平稳运转。怠速触点断开，ECU认为发动机不是处于怠速工况，就小会增大喷油量，因而转速没有提升。 诊断方法：怠速时打开空调，打方向盘．发动机转速不升高，可证明是此故障。 故障排除：对节气门位置传感器进行调整、修复或更换。
2、怠速控制阀(ISC)故障
故障分析：电喷发动机的正确怠速足通过电控怠速控制阀来保证的。ECU根据发动机转速、温度、节气门开关及空调等信号，红过运算对怠速控制阀进行调节。当怠速转速低于设定转速值时，电脑指令怠速控制阀打开进气旁通道或直接或直接加大节气门的开度，使进气量增加，以提高发动机怠速。当怠速转速高于设定转速值时，电脑便指令怠速控制阀关小进飞旁通道，使进气最减小，降低发动机转速。由于油污、积炭造成怠速控制阀动作滞涩或卡死，节气门关闭不到位等原因，使ECU无法对发动机进行正确地怠速调节，造成怠速转速不稳。
诊断方法：检查怠速控制阀的作动声音，若无作动声即怠速控制阀出现故障。
故障排除：清洗或业换怠速控制阀，并用专用解码器对怠速转速进行基本设定。
3、进气管路漏气
故障分析：由发动机的怠速稳定控制原理可知，在正常情况下，怠速控制阀的开度与进气量严格遵循某种函数关系，即怠速控制阀开度增大，进气量相应增加。进气管路漏气，进气量与怠速控制阀的开度将不严格遵循原函数关系，即进飞量随怠速控制阀的变化有突变现象，空气流量计此无法测出真实的进气量，造成ECU对进气量控制不准确，导致发动机怠速不稳。
诊断方法：若听见进气管有泄漏的嗤嗤声，则证明进气系统漏气。
故障排除：查找泄漏处，重新进行密封或更换相部件。
4、配气相位错误
故障分析：对于使用质量流量型空气流量传感器的车型，此种传感器采用了恒温差控制电路来实现对空气流量的检测。其控制电路是由发热元件、温度补偿电阻、精密电阻和取样电阻组成的电桥电路。
当空气气流流经发热元件使其受到冷却时，发热元件温度降低，阻值减小，电桥电压失去平衡，控制电路将增大供给发热元件的电流，使其与温度补偿电阻的温度差保持一定。电流增量的大小，取决于发热元件受到冷却的程度，即流过传感器的空气量。当电桥电流增大时，取样电阻上的电压就会升高，从而将空气流量的变化转化为输出给ECU的电压信号，ECU根据此信号设定基本喷油量。配气相位的错误会使使气门不按规定时刻开闭，致使进入气缸内的空气量减少，同时由于窜气也使进气歧管内的温度有所升高，从而使发热元件受到冷却的程度降低，因而输出给ECU的电压信号就低，喷油量就会减少，容易造成发动机在怠速时运转不稳，出现抖动。
对于使用压力型空气流量传感器的车型，压力传感器是将进气管的压力信号转化为电压信号输出给ECU，ECU发出指令使喷油嘴喷油。因此，△Px是决定喷油量的依据。配气相位错误会使△Px超出标准且出现波动，引起喷油量波动，使发动机怠速不稳。
诊断方法：检查气缸压力、△Px和正时标记，若缸压不在标准值范围内或△Px超出标准并且正时标记不正确，即可判断发生此故障。
故障排除：检查正时标记，按照标准重新调整配气相位。
5、喷油器滴漏或堵塞
故障分析：若喷油器有滴漏或堵塞现象，使其无法按照ECU的指令进行喷油，从而造成混合气过浓或过稀，使个别气缸工作不良，导致发动机怠速不稳。喷油器的堵塞引起的混合气过稀，还会使氧传感器产生低电位信号，电脑会根据此信号发出加浓混合气的指令，如果指令超出调控极限时，电脑会误认为氧传感器存在故障，并记忆故障代码。
诊断方法：用听诊器检查喷油器是否发出“咔叽咔叽”作动声或测量喷油器的喷油量，若喷油器无作动声或喷油量超出标准，喷油器即有故障。
故障排除：清洗喷油器，检查每个喷油器的喷油量并确认无堵塞、滴漏现象。
6、排气系统堵塞
故障分析：与三元催化器内因部因结胶、积炭、破碎等原因造成局部堵塞或随机堵塞时，就会加大排气时的反压力，使进气管真空度过低，造成发动机排气不彻底、进气不充分，致使气缸工作性能变差。发动机怠速发抖。进气不顺畅可能还会造成电脑记忆空气流量计故障代码。若该故障长时间不排除，将使氧传感器长期在恶劣条件下工作，加速了氧传感器的损坏，造成发动机故障灯亮。
诊断方法：利用真空表对△Px进行检测，若△Px较低且加速时常常伴有发闷的现象，可确定为此故障。
故障排除：更换三元催化器。
7、怠速工况EGR阀开启
原因分析：EGR阀只有在发动机转速升高或中向负荷时才开启，EGR阀开启后将一部分废气引入燃烧室参与混合气的燃烧，降低了燃烧室内的温度，以减少NOx的排放。但过多的废气参与再循环，将会影响混合气的着火性能，从而影响发动机的动力性，特别是在发动机怠速、低速、小负荷等工况时。ECU控制废气不参与再循环，避免发动机性能受影响。若EGR阀地发动机怠速时开启，使废气参与循环进入燃烧室，使燃烧变得不稳定，有时甚至失火。
诊断方法：拆下EGR阀．把废气再循环通道堵死。故障现象消失即为此故障。
故障排除：此故障大多是由于EGR阀被积炭卡死在常开位置所造成。消除EGR阀上的积炭或更换EGR阀。
发动机怠速不稳原因分析、诊断及维修。
电控发动机怠速不稳是日常维修中最常见的故障，有的新车行驶不到1万公里即有不稳现象的发生，冬季怠速不稳的现象更加严重，随着汽车技术的不断提高，对汽车的性能要求越来越严，也是摆在维修和诊断面前的一个课题。如果我们对这个问题，在维修中解答思路不正确，就会延长检查和诊断的时间。
首先，我们来看一下怠速不稳的机理。 如果怠速不稳按照不稳的程度来划分，正常的怠速是在控制单元的期望值的正负10％内运转，这种情况是正常的。但是，有些用户对自己的车不了解，找维修人员，有些业务员技术差一些，对正常的车是无法修的，有些厂虽然修理比较全面，有时也会进入这个误区，结果修一两天也修不好，这样给新用户增加心理负担，甚至提出换车，所以，观察怠速稳不稳，还要确定一下，是否是故障还是属于正常。一般不稳是在怠速的中心值正负每分钟40转以内的抖动，这种是可以维修的，是由于在使用当中造成，或者新车在质量上有一些问题，还有一种情况严重不稳，在怠速中心值每分钟40转以外抖动，这种反映比较强烈。还有一种就是中心值偏离，怠速中心值偏离出控制单元的期望值。
我们还可以按照冷却液的温度进行分类：一种是凉车快怠速不稳，温度升高以后转向正常；第二种就是热车正常怠速不稳；第三种是怠速有负荷的时候，比如说打开空调，挂入D、R档时，发动机出现不稳。还有一种情况，通过我们的观察好象没有异常，但是时常有抖动，我们观察的时候要判断清楚，这也是技术员协同业务员把故障辨认好再进行修理。
若干原因分类：一类是直接原因，一类是机械零件脏污、磨损、安装不正确等，导致个别气缸功率的变化，从而造成各气缸功率不平衡，指示发动机产生怠速不稳现象。这个比较直观，过去修车比较容易发现；第二种是间接原因，不好发现，也是电喷车带来的新问题。是指发动机电控系统不正常，由于传感器信号不正确或者电脑本身的故障，对执行元件发出的指令是错误的，干预了执行元件，导致发动机不正确。上面还有一个机率，怠速不稳的机率是气缸内的气体作用力的变化不正常，或者是几个气缸气体作用力变化不正常，引起各气缸功率不平衡，我们可以让气缸对各活塞的作用分成垂直力和水平力，由于作用力大小在改变，平行的分力也在改变，每个气缸做功的时候，如果平行的分力不一样，势必给发动机钢铁一个横向摇倒的力矩。就是说活塞对缸腹的大小不一样，活塞有一个擎倒不一样，这样怠速发动机不稳定。我们观察的时候在转速上体现不稳，发动机本身体现的是抖动或者叫震动。
下面我们还可以按照故障出现的系统分类，一类是出现在进气系统，是由进气系统不正常造成的怠速不稳。第二就是燃油系统出现故障，第三个可能性是点火系统。以上统称为发动机的电控系统，电控系统包括这三部分；其次是发动机的机械故障，就是说传统上的故障。但是，现在又加了一些新的部件，比如说可变进气相位，液压挺杆的大量安装，增加了一些新的问题。
下面我们分析一下怠速不稳的原因：第一个原因是进气系统。
1.进气管以及各种阀门的泄漏。
空气或者是从进气管进入，汽油蒸汽是从碳罐阀进入，还有废气进入到进气管，会造成混合器过浓、过稀，使发动机燃烧不正常。具体的原因有，一个是进气管卡子松动或者是进其
总管常用的是胶管，胶管的破裂；第二就是进气管衬垫漏气，第三个原因是真空管插头拖拉或者是破裂。还有就是PCV阀故障，也使混合器不正常，还有就是火星碳罐阀故障、EGR阀的故障，都会影响混合器的比例。
2.节气门和进气道积垢过多。
我们知道大众汽车近10年把以前的怠速，把电子阀的改为节气门控制，最近三四年改为电子节气门，怠速的调整完全靠节气门的开动来控制，如果节气门的本身的积垢过多，有油污等等，或者周期的积碳或者污垢过多，这样就使截面不好控制。都会造成混合器不好控制，或者学习值一旦调整到最大期限，上限期就没有了，这样会造成怠速不稳。常见的就是控制进气的节气门的脏污。
3.怠速进气量的失准。
怠速进气量的失准属于间接原因，由于各种传感器，比如说氧传感器，霍尔信号传感器，由于他们有故障，信号不正常，控制来源接触到错误的信号以后发出的指令不正常，会错误的干预节气门的开度，使怠速失准，燃烧不正常。常见的传感器，各种车型的传感器都是基本的传感器，有节气门位置传感器，节气门怠速开关，因为它是收到这个信号以后控制来源才能进入到怠速程序。如果开关不闭合，正常的怠速就不会进入正常的怠速程序。其次还有进气温度传感器、冷却温度传感器，这些数值不稳也会影响进气量。因为怠速控制阀由这个控制，如果这些失准不能按照正常的参数来运转。
以上这些传感器线路有故障，或者发生短路、断路等等，这些都是属于间接性故障。 发动机电脑出现故障以后，也会出现怠速不稳。
在十年以前，我曾经遇到像奥迪100A6，那时候开始就发现了控制单元的故障，是什么原因引起的？是由于按装防盗器，还是离控制单元太近？按照安装要求是3米以上，这样造成单元的工作不正常。还有就是进气系统里，像节气门的背部的积碳，这个发生很多，一到冬天，有很多的用户咨询这个问题，这个问题在以前的化油器车不是很敏感，化油器车，没有这样的问题。但是现在的车，现在的技术都是喷到节气门的背部，由节气门的故障，会由积碳所吸附，这样会造成怠速不稳定。有些用户反应这个车着了以后就不稳了。这是由于电喷车出现的问题。刚才魏工也讲了，有些方法是针对它的，比如说积碳清洗和喷油嘴清洗。发动机怠速不稳故障案例分析
我们分析第二个问题，燃油系统。
第一是喷油器有故障，包括喷油器的堵塞、滴漏，这样会使实际喷油量减少。还有喷出的燃油成线状，使它物化不好，减少喷油量。还有就是喷油器的针阀的磨损，使实际的喷油量过大，电脑不能完全进行修正，使正确的烘燃比得不到控制。这样使活塞对气缸的横向的分力大小不一，由于横向分力大小不一，使气缸发现摇摆的趋势。
第二是燃油系统的问题。就是燃油压力燃油压力过低就会使实际的喷油量减小，也使物化不良，严重的时候过低就会造成喷不出油。如果燃油压力过高，使实际的喷油量过多，使混合器过浓，这样使电脑控制不住，已经到了它的极限。所以，从排气中也能够体现。一个是燃油滤清器堵塞，还有燃油并滤网堵塞，还有在一些城市，由于有灰尘会堵住滤网，有时候从油箱打开滤网会看得很清楚，
第三是燃油泵泵油能力不足。下一个原因是安全阀由于弹簧的弹力过小，使汽油及早的释放。以前的油泵大多数安装在油箱之外，现在的油泵安装在油箱之内，这个油泵返回在油箱。还有就是进油管变形，燃油压力调节器有故障，以及会有管压瘪导致堵塞的情况，使燃油压力超过正常值。 燃油系统失准的原因是属于间接原因，是由于各传感器、以及线路，信号的
不正确导致控制单元错误的发出指令，使得烘燃比不正常。具体的原因有空气流量计或者是进气管压力传感器，节气门位置传感器故障、节气门怠速开关故障，冷却液温度传感器故障、进气温度传感器故障，氧传感器失效，还有发动机控制单元因进水引起插头接触不良或者内部电路损坏等等。电脑的这个问题，不是说坏了就可以重新安装一下，汽车电脑的程序不会轻易改变，我发现程序错乱的主要原因是电脑的接头进水或者是进水以后锈湿后接触不良，信号不准，输出输入信号不准，所以发生对燃油量造成的不准确。 第三方面是点火系统： 目前的汽车几乎都将点火模块与点火线圈做成一体，或者是采用双点火线圈或者直接点火。首先点火模块，如果它的故障会使电火花过弱或者是不点火，对于这个测量，只能说测量一下刺激的电压的车型，初级的在电压里看不到，但是可以测测点火的触发信号。点火线圈和点火模块的原因，可能是电脑发出的点火信号的缺失，也可能是点火模块的供电线路等等出现问题。实际修理当中，这种情况时有发生。新车发生的机会比较高，我们修新车的时候，有的修理工还是找来找去，找了很多的问题，对于新车，我们还是要保证它的供电的电源，正极、负极让它可靠运行。 其次就是初级线圈和次级线圈有问题，次级线圈我们可以测量，初级线圈在整个模块里，我们没有办法测量它的电阻。 第二个问题是火花塞和高压线的问题，火花塞不正确，间隙不正确、或者是点击绕蚀或者损坏，以及电机有积碳，高压线电阻过大，以及高压线外皮漏电。因为我们现在高压线刺激的比较高，三四万伏，使用几万公里以后可能会击穿。开惯以前的车觉得可能不会坏，但是几万公里以后，漏电的可能性会有的。 第三是点火提前角的失准，这也是一个间接问题。火花塞和点火线圈并不是这些东西的故障，是由于传感器，比如说空气流量传感器，或者是压力传感器，霍尔传感器等等，由于他们的信号不正确，或者是爆振传感器不正确发生问题。当然，这些原因发生问题的时候不多，但是，如果不整顿，也会使点火角有变化造成燃烧不正常，以及这些元件的断路、短路、接地故障。现在汽车都有三元催化器，它的堵塞也会引起怠速不稳。当然，这个诊断更容易一些，因为堵塞以后首先影响了它的高速，随着堵塞的严重，最高车速会下降，可能从100公里、80公里、60公里，越来越严重，有的五六十公里就上不去了。我在1992年的时候，到泰安去修车，那时候三元净化催化器堵塞以后，那是奥迪K型车，先找到这个系统，后来没有发现问题，后来发现是这个问题，我就写了一篇文章专门解释这个问题。 还有就是自动变速器、空调、转向出现故障也会增加怠速不稳。没有总线的车靠信息线把空调信号、挂挡信号传感发动机控制单元，以便让发动机控制单元提高怠速，实现负荷怠速。现在有总线的车，这些信号由两条总线来负担，如果总线系统出现故障，也会出现怠速不稳。所以，对于大众车一定要进入地址19号看看有哪些控制单元的信息中断。 随着汽车结构的不断提高，新技术的增加，引起怠速不稳的原因越来越多，作为诊断者考虑的越来越全面。
第四个影响怠速不稳的是机械结构。
第一是配气机构，配气机构故障导致个别气缸的功率下降过多，从而使功率不平衡。具体引起的，一个是正时皮带安装位置错误，使各缸气门的开闭时间发生变化，导致配气相位失准，这个比较容易发现。一开始8年前，捷达刚上市的时候，我们也见过，一查就是这个故障。当时只是看元件有问题，电脑有问题，没有说别的，这是八年前，后来发现了这个问题，把这个正时皮带发现以后，安装正确故障码就消失了。所以，有时候看资料，即便现在看捷达、桑塔纳的资料仍然没有写这个问题。像捷达王，写两个凸轮轴中间的安装链不正确也会出现故障码，因为740不是由正时皮带直接带动，是经过传送链直接带动。
第二是气门工作面与气门座圈积碳过多，造成气门密封不严。以前是492发动机为主，带动不稳司机不太介意，现在车的质量很高，如果现在有积碳的话，气门密封不严，不是跑了十万、二十万公里，就是密封不严，后来经过积碳清洗还是很好排除这个问题。下一个是凸轮轴的凸轮磨损。凸轮轴的磨损不一致，也许某一时间润滑不好，有所磨损，但是不仔细测量也是看不到的；还有就是气门的其他的有关元件，比如说气门的推杆磨损，摇臂的磨损，
还有气门的卡住或者是气门弹簧的折断，都会造成各个气缸的进气量不均匀。用气缸压力表检查发现不是很灵敏，因为我们使用气缸压力表，空气一下一下进入表面，按照启动机三五秒以后，压缩压力不多，不太容易发现这个问题。我们在问题诊断的时候，在器械方面还是要考虑这些问题。 第二是发动体和活塞连杆机构，它有故障也会使压缩压力不一致。主要是气缸垫的漏气，还有就是两个缸气之间漏气。第二是活塞环隙过大、或者对口断裂，活塞环失去弹性。第三是活塞环槽内积碳过多，活塞与气缸磨损，气缸圆度、圆柱度超差。第五是我十年前遇过，就是因气缸进水后导致的连杆弯曲，改变压缩比就正常了。用户告诉我们进过水，我们发现活塞的连杆低2厘米，将这个连杆换掉以后，怠速就平稳了。燃烧室积碳会改编压缩比，积碳严重导致怠速不稳，会使各缸的机率不均匀，长期的跑高速就会均匀一些，有些用户用着用着就怠速不稳，我们劝在不违章的情况下，在高速上跑一下，减少积碳的形成。发动机在长期低温的情况下行使会造成积碳过多。
三、怠速不稳的诊断步骤。 以上四方面，包括电控系统三个方面，进气系统、燃油系统、点火系统以及发动机机械结构的故障会产生怠速不稳。它的原因是很多的，不稳的现象是涉及面广，工作难度大。发动机如果是不能发动，这个问题好解决，但是怠速不稳比这个因素多的多，虽然原因有百般变化，根据我们的分析的结构和理论的分析，根据以往的经验还是能够作出正确的判断。在维修怠速不稳，我们反对换件法，一样一样的换，或者是利用常规的经验，一样一样往上套，这个都是不可取的。我们应该经过检测来作出下一步的工作的方案。
诊断我认为主要有以下步骤：
第一，询问车主，接到怠速不稳的车后询问车主以下的情况，就是第一次出现怠速不稳的时间，有多长时间，是缓慢的出现还是突然的出现，这是我们要心中有数；第二是怠速不稳与行车状况，比如说每次在减速以后才发现怠速不稳还是什么情况；第三是怠速不稳与发动机温度，是凉车还是热车的时候出现怠速不稳；还有就是车辆的行使里程，行使里程很多了，时间很长，可能是综合故障，包括各部的零部件参数的改变，不管是机械的还是电器的，我们可能要想的更多一些；第五，我们要了解该车的保养情况，有的用户，不太注意保养或者为了节省费用做一些不是定期保养，定公里数的保养。大众车大家都熟悉，行驶75000公里、15000公里后，可能到S店来做保养，只换三滤，火花塞可能会被漏掉更换。所以，我们要询问车的保养，如果没有正规保养，我们就要按照保养项目来做一段之后再做下一步的诊断；第六，了解该车对此故障的维修历史。我们可以了解一下，上一个修理厂他们做了哪些工作，也要有数。经过他们没有好，会不会把这个故障扩大了，这是有可能的。还有了解车的配置情况，现在的车有增压的，有可变进气相位，可便进气道等等一些新的装置，我们知道这个车的新装置，这样才会考虑问题全面，缩短时间，避免做一些无用的工作。
第二，外观检查。检查一下发动机的运转情况，到底是属于哪一种，是轻微的还是剧烈的，发动的的抖动，一个是观察发动机的转速表。第二是看读数据块。还可以观察发动机的实际情况，比如说油尺管，平稳的车几乎不晃，如果抖动的话随着晃起来，这是一个依据。 还有看看它的抖动的程度，已经偏离期望值了，可能是有比较大的原因，不会是由于积碳造成的，如果是在期望值的控制单元，首先达到一定程度会进入到这个程序。如果是围绕这个，我们可以想到由于积碳、喷嘴这些原因，就是说一些不太大的问题。有的车带负荷以后抖动，比如说打开空调、灯光等等，可能是负荷的信号没有发到电脑，或者发动机的怠速由于故障，使它的功率下降而带不动，也有这样的可能性。像一些小功率的发动机，像捷达两气门的发动机，功率比较小，怠速不太好，如果有一些积碳以后，挂上D档，挂上R档更严重，我们向用户解释，发动机转速小，如果稍微给到1000就比较平稳了。所以，发动机的功率小，当挂挡以后就容易出现怠速不稳的情况。 下一步我们检查发动机的外部情况有没有异常。
很简单，我们用的功夫不大，但是起码做到心中有数。包括短路、有没有破损。另外，一些传统的检查方法，有没有漏油、漏气、漏水、漏电。虽然有时候和怠速不是有直接关系，但是我们检查一下也是说明我们对这个车辆的负责。还有就是观察排气管，排气管的排期是否稳定，不稳会发生“突突”声，这样要观察颜色，是黑烟还是蓝烟，还要闻一下汽油味。由于安装了三元催化器这种颜色有可能是正常的。还要观察排气管的排期情况，正常有水排出，如果没有的话，测尾气之前就要怀疑尾气不正常。还有有油门拉件的，如果没有被发动机护罩遮挡，也可以摸一下。比如说用户可能修过这个车，出现不稳，往往由于拉线不正常，使怠速点不闭合造成的怠速不稳。
第三步我们开始修理了。程序是读码，在读码之前我们有时候要看一下版本信息，如果这个车以前有更换过电脑的历史，要卡一下它的编码是否正确，如果编码不正确，自变箱的车变成手变箱的车，编码不正确也会出现怠速不稳。这时需要我们仔细观察。就读码来说，有永久性和偶发性读码两种，我们要记下来，然后进行清码，然后再运行机器，运行的时候看发生故障发生的条件，比如说水温等等，然后再读码。
解码器可以显示这个码的信息，但是有时候不够，还要查一下它的维修手册，看一下它的原因、影响和排除方法，我想把这些看清楚以后，便于我们下一步如何操作。对于偶发性的故障也不能忽视，有些故障出现的时候，是由于偶发性故障码引起的。比如说插头的虚脱和线路的接替，这些故障经过颠簸以后可能排除了。所以，车辆来的时候可能没有发现问题有故障，但是偶发性码也是我们思维中要考虑的一点。如果没有机械故障码，就要考虑一些故障码不监视的软件。我们知道，有监控的电路，电控信息在哪一点，还有电压情况，出现了故障码，是对正极短路，还是对地短路等等，如果发现到了极限点，比如说正极几伏以上，接近这个电脑就要记忆。还有一个故障内容，就是监视这个信号的范围，比如说水温传感器，如果是在零下40度以下，或者零上140度以上就会出现这些现象。但是捷达车、超人解码器就没有监控，这个时候我们要考虑到点火器的问题，不能再认为没有故障码，就没有问题，只是监控的部分。不监控的我们可以读一读故障码，我认为见到一款车没有故障码我们可以读一下，我们分析没有涉及方面的故障原因来进行测量。
四，阅读分析数据块。 数据块可以提供发动机运转中的实时数据，能否分析的正确也是能够代表我们诊断者的技术水平。同样都是读数据块，有些人能够说出问题，有些人没有看出来。我认为我们读的时候按照数据块表，看一下它的超范围的内容，比如说金奔腾测色会马上变颜色。另外，对怠速不稳，我们要读怠速不稳的数据内容，一个是节气门的开度、正常值是2到5度，大了以后肯定是脏了，这时要清理节气门。还有就是发动机的工况，有没有显示怠速，如果没有这个显示，说明节气门在开关触点没有闭合。还有怠速空气流量学习值、怠速空气调节值，学习值是根据前一时期对流量的中心值，点了一个中心值，由于节气门脏或者负载有变化，流量需要进行调整，所以产生的一个学习值。那么，在每一时刻还有一个调节值，这在故障码表里是一个范围，正常的是在这个范围之内。怠速r学习值，也有一个学习值和一个调节值，同样看是否在这个范围内，我们就可以判断进气不正常还有喷油不正常，还有空气流量，由于使用时间过场，看有没有超过范围。还有点火角，正常是6到12度，如果怠速不稳，幅度很大，因为这个影响它的因素很多，发动机的控制，一个是空气的控制，一个是喷油，但是，当怠速下降，来的最快的是点火天然角，首先是增加提前点火的角度，这样使转速回到这个目标值时间最快。还要看r传感器电压，一个是线圈的问题，还有一个是系统不正常，比如说喷油量过浓或者过稀，这个都可以试，在实验的时候可以人为的看喷油量，看电压的变化，还有就是冷却液温度，进气的温度，分析数据块当中对于怠速稳定很重要的依据。
我们要充分利用数据块的功能，如果它做不到，我们再来用别的测量。因为这个最省时间，在大众车辆里面，在前些年都没有要求各服务站必须配备示波器，说明诊断仪（原厂的也好，
发动机怠速不稳的原因分析及诊断流程。
怠速不稳是发动机维修中遇到最多的故障。如果诊断思路不正确会延长修理时间、降低工作效率，甚至使车主等待不及而转到另一家汽修厂。本文是笔者在长期实践中对此故障的摸索和总结，供参考。
一、怠速不稳的分类
1. 如何观察怠速不稳
①观察发动机缸体抖动程度，也可以观看机油尺把晃动的程度，平稳的油尺把很清晰，抖动的油尺把看起来是双的；②从发动机转速表或读数据块观察，转速以怠速期望值为中心抖动，或在期望值一侧剧烈抖动，程序中的怠速期望值包括标准怠速值、负荷（打开灯光，自动变速器挂上挡等）怠速值、空调怠速值、暖车怠速值；③原地启动发动机，坐在座椅上感觉车身剧烈抖动。
2. 按出现规律分类
①冷车（冷却液温度低于50℃）有节奏的不稳；②热车（冷却液温度高于50℃）有节奏的不稳；③无规律的剧烈抖动一、两下。
3、按抖动程度分类
①正常，以怠速期望值±10r/min抖动；②一般不稳，以怠速期望值±20r/min抖动；③严重不稳，超过怠速期望值±20r/min抖动；④在怠速期望值的一侧剧烈抖动。
4. 按原因关联分类
①直接原因，指机械零件脏污、磨损、安装不正确等，导致个别汽缸功率的变化，从而造成各汽缸功率不平衡，致使发动机出现怠速不稳；②间接原因，指发动机电控系统不正常，导致混合气燃烧不良，造成各汽缸功率难以平衡，使发动机出现怠速不稳。
5. 按故障系统分类
①进气系统；②燃油系统；③点火系统；④发动机机械系统。
6. 怠速抖动机理
汽缸内气体作用力的变化（一个汽缸气体作用力变化或几个汽缸气体作用力变化），引起各汽缸功率不平衡，导致各活塞在做功行程时的水平方向分力不一致，出现对发动机横向摇倒的力矩不平衡，从而产生发动机抖动。也可以说，凡是引起发动机汽缸内气体作用力变化的故障都有可能导致发动机怠速抖动。
二、怠速不稳的原因
1. 进气系统
(1)进气歧管或各种阀泄漏
当不该进入的空气、汽油蒸汽、燃烧废气进入到进气歧管，造成混合气过浓或过稀，使发动机燃烧不正常。当漏气位置只影响个别汽缸时，发动机会出现较剧烈的抖动，对冷车怠速影响更大。常见原因有：进气总管卡子松动或胶管破裂；进气歧管衬垫漏气；进气歧管破损或其它机件将进气歧管磨出孔洞；喷油器O型密封圈漏气；真空管插头脱落、破裂；曲轴箱强制通风（PCV）阀开度大；活性炭罐阀常开；废气再循环（EGR）阀关闭不严等。
(2)节气门和进气道积垢过多
节气门和周围进气道的积炭、污垢过多，空气通道截面积发生变化，使得控制单元无法精确控制怠速进气量，造成混合气过浓或过稀，使燃烧不正常。常见原因有：节气门有油污或积炭；节气门周围的进气道有油污、
积炭；怠速步进电机、占空比电磁阀、旋转电磁阀有油污、积炭。
(3)怠速空气执行元件故障
怠速空气执行元件故障导致怠速空气控制不准确。常见原因有：节气门电机损坏或发卡；怠速步进电机、占空比电磁阀、旋转电磁阀损坏或发卡。
(4)进气量失准
控制单元接收错误信号而发出错误的指令，引起发动机怠速进气量控制失准，使发动机燃烧不正常，属于怠速不稳的间接原因。常见原因有：空气流量计或其线路故障；进气压力传感器或其线路故障；发动机控制单元插头因进水接触不良或电脑内部故障。
2. 燃油系统
(1)喷油器故障
喷油器的喷油量不均、雾状不好，造成各汽缸发出的功率不平衡。常见原因有：喷油器堵塞、密封不良、喷出的燃油成线状等。
(2)燃油压力故障
油压过低，从喷油器喷出的燃油雾化状态不良或者喷出的燃油成线状，严重时只喷出油滴，喷油量减少使混合气过稀；油压过高，实际喷油量增加，使混合气过浓。常见原因有：燃油滤清器堵塞；燃油泵滤网堵塞；燃油泵的泵油能力不足；燃油泵安全阀弹簧弹力过小；进油管变形；燃油压力调节器有故障；回油管压瘪堵塞。
(3)喷油量失准
各传感器或线路故障，导致控制单元发出错误指令，使喷油量不正确，造成混合气过浓或过稀，属于怠速不稳的间接原因。具体原因有：空气流量计（或进气歧管压力传感器）故障；节气门位置传感器故障；节气门怠速开关故障；冷却液温度传感器故障；进气温度传感器故障；氧传感器失效；以上传感器的线路有断路、短路、接地故障；发动机控制单元插头因进水接触不良或电脑内部故障。
3. 点火系统
(1)点火模块与点火线圈
近些年各车型多将点火模块与点火线圈制成一体，点火模块或点火线圈有故障主要表现为高压火花弱或火花塞不点火。常见原因有：点火触发信号缺失；点火模块有故障；点火模块供电或接地线的连接松动、接触不良；初级线圈或次级线圈有故障等。
(2)火花塞与高压线
火花塞、高压线故障导致火花能量下降或失火。常见原因有：火花塞间隙不正确；火花塞电极烧蚀或损坏；火花塞电极有积炭；火花塞磁绝缘体有裂纹；高压线电阻过大；高压线绝缘外皮或插头漏电；分火头电极烧蚀或绝缘不良。
(3)点火提前角失准发动机怠速不稳故障案例分析
由于传感器及线路故障属于引起怠速不稳的间接原因，控制单元发出错误指令，使点火提前角不正确，或造成点火提前角大范围波动。常见原因有：空气流量计或进气压力信号故障；霍尔传感器故障；冷却液温度传感器故障；进气温度传感器故障；爆震传感器故障；以上传感器的线路有断路、短路、接地故障；发动机控制单元因进水引起插头接触不良或内部电路损坏。
(4)其它原因
三元净化催化器堵塞引起怠速不稳，这种故障在高速行驶时最易发现。自动变速器、空调、转向助力器有故障
会增加怠速负荷，引起怠速不稳。发动机控制单元与空调、自动变速器控制单元之间的怠速提升信号中断，在安装CAN-BUS的车辆存在总线系统故障。随着新技术、新结构的增加，引起怠速不稳的因素会更多，诊断者必须全面考虑问题。
4. 机械结构
(1)配气机构
配气机构故障导致个别汽缸的功率下降过多，从而使各汽缸功率不平衡。常见原因有：正时皮带安装位置错误，使各缸气门的开闭时间发生变化，导致配气相位失准，各汽缸燃烧不正常。气门工作面与气门座圈积炭过多，气门密封不严，使各汽缸压缩压力不一致。凸轮轴的凸轮磨损，各缸凸轮的磨损不一致导致各汽缸进入空气量不一致。气门相关件有故障，如气门推杆磨损或弯曲，摇臂磨损，气门卡住或漏气，气门弹簧折断等。 我曾遇到2例因气门弹簧折断而出现间断性怠速抖动，使用各种仪器检测都不能确定原因，拆卸气门弹簧后才发现故障原因。另外，装有液压挺杆的发动机，在通往汽缸盖的机油道上安装一个泄压阀，当压力高于300kPa，打开该阀。如果该阀堵塞，由于压力过高会使液压挺杆伸长过多，导致气门关闭不严。进气门背部存在大量积炭，使冷车时吸附刚喷入的燃油，而不能进入汽缸，由于混合气过稀导致冷车快怠速不稳。
(2)发动机体、活塞连杆机构
这些故障都会使个别汽缸功率下降过多，从而使各汽缸功率不平衡。常见原因有：汽缸衬垫烧蚀或损坏，造成单缸漏气或两缸之间漏气；活塞环端隙过大、对口或断裂，活塞环失去弹性；活塞环槽内积炭过多；活塞与汽缸磨损，汽缸圆度、圆柱度超差；因汽缸进水后导致的连杆弯曲，改变压缩比；燃烧室积炭会改变压缩比，积炭严重导致怠速不稳。
(3)其它原因
曲轴、飞轮、曲轴皮带轮等转动部件动平衡不合格，发动机支脚垫断裂损坏，发动机底护板因变形与油底壳相撞击等，这些原因只会造成发动机振动而不影响转速。
三、怠速不稳的诊断方法
进气系统、燃油系统、点火系统、发动机机械故障均会导致发动机怠速不稳现象，因此诊断产生发动机怠速不稳现象的原因是一项涉及面较广、难度较大的工作，轻易换件的方法是不可取的。怠速不稳故障的原因有百般变化，应根据检测结果、理论分析、维修经验做出正确判断，所以说诊断工作是有规律可循的。
1. 询问车主
接车后应向车主了解：①最早出现怠速不稳的时间；②怠速不稳时的发动机温度；③该车行驶里程；④车主经常驾驶的道路和习惯；⑤该车保养情况；⑥该车维修历史；⑦该车是否加装设备。通过以上了解可对怠速不稳有初步判断，缩短检查时间，避免在检修时做无用功。
2. 外观检查
打开发动机罩检查：观察发动机运转情况，抖动程度，同时观察发动机转速表指针的摆动幅度，是否偏离怠速期望值；观察是正常怠速抖动，还是负荷怠速抖动（打开空调、灯光、挂入挡位、打方向盘等）；发动机外部件是否有异常；真空管有无脱落、破损；电线插接器有无松脱；是否存在漏油、漏水、漏气、漏电的四漏现象；排气管是否“突、突”（说明燃烧不好）、冒黑烟、有生汽油味等不正常现象；节气门拉线是否调整合适。
3. 查询分析故障码发动机怠速不稳故障案例分析
读码（永久性、偶发性故障码都要记录）——清码——运行（此时要再现故障发生的条件）——再读码。阅读维修手册中的故障码列表，查阅故障码发生的原因、影响、排除方法。对偶发性故障码不能忽视，往往怠
速不稳时刻正是偶发故障码出现之时。经过分析确定下一步检修工作。如果没有故障码存储，要考虑控制单元不监视的元件可能存在故障，例如桑塔纳2000时代超人的控制单元不能对点火系统、燃油泵进行监控，对这两个部件应采用测量方法检查。
4. 阅读分析数据块
数据块可以提供发动机运转中的实时数据，能否正确分析数据块代表诊断者的技术水平，对那些不正确的数据要分析其原因。对于怠速不稳，要读发动机转速、节气门开度、发动机工况、怠速空气流量学习值、怠速空气调节值、怠速λ学习值、怠速λ调节、吸入空气量、点火提前角、λ传感器信号电压、冷却液温度、进气温度等数据。数据实时值、学习值和调整值以实际值或百分率表示，工况以文字表示。
5. 检测
根据故障现象、故障码内容、数据块数值确定检测内容。根据检测对象选择万用表、二极管测试笔、尾气检测仪、燃油压力表、真空表、汽缸压力表、示波器、模拟信号发生器、喷油器检测清洗仪等，选择哪一种仪器应视具体情况来定，出发点是能迅速、准确判断故障。尾气检测和波形分析很重要，也可以用断缸法迅速找到输出功率小的汽缸，使用真空表可以分析影响真空度的具体原因。检测的原则是从电到机、从简到繁。可以按电控系统、点火系统、进气系统、燃油系统、发动机机械部分的顺序进行。 6. 故障排除
诊断者根据上述检查结果和维修手册中的故障排除指南，制定适合本车的排除方法。排除方法一般有：清洗节气门与进气道、清洗检查喷油嘴、更换电气元件、检查线束的故障点、清洁接地点、修理发动机机械结构等工作。
7. 检验交车
故障排除后必须用诊断仪、尾气分析仪再检测一遍，确认故障完全排除后方能交给车主。在3天内必须电话跟踪一次，目的是：①对用户车辆的维修质量负责，提示用户使用车辆的注意事项；②将该车的最终情况记录在维修笔记中，不断积累维修经验。
汽车发动机怠速不稳原因分析与故障排除
【摘 要】汽车发动机怠速是发动机一种工作状况，而怠速不稳则是一种常见的故障，对汽车的运行影响颇大。一旦出现这些现象时，应及时检查和排除故障。本文在阐述怠速控制机理的基础上，详细分析了汽车发动机怠速不稳的原因，最后结合实践，对发动机怠速不稳的故障排除进行介绍。
【关键词】怠速不稳；故障；机理；原因；排除
发动机怠速不是一种速度，而是指发动机一种工作状况。在发动机空转时，完全放松油门踏板，这时发动机就处于怠速状态。发动机怠速不稳现象有两种表现方式：一种是正常怠速运转不稳定，发动机发抖，转速不均匀，总有熄火倾向，加速时有回火现象或怠速转速不能调低，调低就熄火.另一种是快怠速不稳或没有快怠速，突出表现为停车时不能开空调，一开空调就熄火。造成发动机怠速不稳的故障原因也是多种多样，怠速控制中的问题确实给我们汽车维修人员带来了不小的困难，如何对待，如何分析，如何排除怠速控制中所发生的各种故障，是摆在汽车故障维修和诊断面前的一个课题。
1.怠速控制机理
在怠速控制系统中，首先电控单元（ECU）根据节气门位置传感器、车速传感器确定发动机是否处于怠速工况。然后ECU根据冷却水温度传感器、空调开关及空档起动开关所采集的信号进行综合运算，并将其所决定的目标转速与发动机的实际转速进行比较，确定一个最佳的怠速转速控制量，驱动怠速控制装置增加或减少空气量，实现对怠速空气量的控制。怠速控制原理框图见图1。
图1 怠速控制原理框图
1－冷却液温度信号；2－A／C开关信号；
3－空挡位置开关信号；4－转速信号；5－节气门位置信号；
6－车速信号；7－怠速控制装置
2.怠速控制方式
怠速控制的实质是对怠速工况下的进气量进行控制，虽然进气量控制的方式及所采用的控制装置随车型的不同而有所差异，但根据怠速进气量控制方式的基本特征仍可分为2种类型：
（1）节气门直动控制方式
节气门直动控制方式示意图略。它通过怠速控制装置4直接控制节气门的开
广东交通职业技术学院发动机怠速不稳故障案例分析
毕业论文
论文题目：发动机怠速抖动故障
的诊断与排除
院
专
班
姓
学 级： 名： 号： 08汽检班 黄惠峰 5217083118
发动机怠速抖动故障的诊断与排除
08 汽检 18号 黄惠峰
摘要：本文主要阐述了汽车发动机怠速抖动机理，分析了导致发动机产生怠速抖 动现象的故障原因，结合实际的维修实例加以论证分析，提出了发动机怠速抖动 故障的排查方法，同时阐明整个故障的诊断过程及方法，鉴于大家起到共同探讨 作用。
关键词：汽车 发动机 怠速抖动 原因 诊断 方法
一、前言
汽车发动机怠速抖动是在发动机维修中遇到最多的故障， 故障发生时往往在 发动机怠速工况时产生低频率异常振动现象。出现抖动时，可以通过观察发现发 动机的横向摆动明显加大，噪声加大；并往往伴随怠速不稳，使车内的驾乘人员 感到不舒适，而随着加大油门使发动机转速升高后，发动机抖动现象便减弱或消 失。由于发动机怠速抖动会影响发动机的性能，降低其可靠性与使用寿命，增加 了功率损耗。如不及时维修，会使发动机性能进一步恶化，有可能导致更大的故 障。所以，如何解决怠速抖动是汽车实际运用中的一个难题，让维修企业头痛， 普遍缺乏系统性的有效的解决方法。如果我们按照进气系统、点火系统、燃油系 统、机械系统，循序渐进地排查故障，费工费时而且降低工作效率，还往往找不 到故障原因。为解决维修工作效率，提高经济效益。本人查阅大量的相关资料并 结合个人实践经历归纳出了发动机怠速抖动的诊断和排除方法， 希望能与大家共 同探讨。
二、发动机怠速抖动机理和原因
1.发动机怠速抖动现象产生的机理
发动机怠速抖动现象产生的机理是：气缸内气体作用力的变化(个别气缸内 气体作用力发生变化或各气缸内气体作用力发生不同的变化)引起各气缸功率不 平衡(每个气缸的输出功率不相同)，以致发动机因反倒力矩(每个气缸产生的使
发动机横向摇倒的力矩)不平衡而发生怠速抖动。可以这样说，凡是直接或间接 引起发动机气缸内气体作用力变化(各气缸功率不平衡)的故障都有可能导致发 动机怠速抖动，这是分析发动机怠速抖动现象产生原因的依据。
2.如何观察怠速不稳
观察发动机缸体抖动程度，也可以观看机油尺把晃动的程度，平稳的油尺把 很清晰，抖动的油尺把看起来是不停地摇晃的；②从发动机转速表或读数据块观 察，转速以怠速期望值为中心抖动，或在期望值一侧剧烈抖动，程序中的怠速期 望值包括标准怠速值、负荷（打开灯光，自动变速器挂上挡等）怠速值、空调怠 速值、暖车怠速值；③原地启动发动机，用手抓住方向盘会感觉到方向盘在剧烈 抖动。
3.怠速不稳的原因
（1）进气系统
①节气门和进气道积垢过多
节气门和周围进气道的积炭、污垢过多，空气通道截面积发生变化，使得控 制单元无法精确控制怠速进气量，造成混合气过浓或过稀，使燃烧不正常。几乎 所有的发动机都有节气门，节气门通过对进气量的控制，来实现驾驶员的加速减 速意图，节气门由过去的简单拉线机械式，目前逐步衍变成了电子控制节气门， 通过ECU发出指令来实现对节气门的智能化控制， 避免驾驶员的不当操作来提高 经济性或者保护发动机。由此看来，节气门对于发动机的影响是非常大的。关于 节气门的结构如下图1
所示：
图1 节气门结构图
②进气歧管或各种阀泄漏
当不该进入的空气、汽油蒸汽、燃烧废气进入到进气歧管，造成混合气过浓 或过稀，使发动机燃烧不正常。当漏气位置只影响个别汽缸时，发动机会出现较 剧烈的抖动，对冷车怠速影响更大。常见原因有：进气歧管破损或进气歧管衬垫 漏气；喷油器O型密封圈漏气；真空管插头脱落、破裂；曲轴箱强制通风（PCV） 阀开度大；活性炭罐阀常开；废气再循环（EGR）阀关闭不严等。
③怠速空气执行元件故障
怠速空气执行元件故障导致怠速空气控制不准确。常见原因有：节气门电机 损坏或发卡；怠速步进电机、占空比电磁阀、旋转电磁阀损坏或发卡。
○ 4 进气量失准
电喷发动机的正常怠速是通过怠速控制阀(ISC)来保证的。ECU 根据发动机 转速、温度、节气门开关及空调开关等信号，经过运算对怠速控制阀进行调节。 当控制单元接收到错误信号而发出错误的指令， 引起怠速控制阀控制的进气量失 准，使发动机燃烧不正常。常见原因有：空气流量计或其线路故障；进气压力传 感器或其线路故障。
（2）点火系统
①火花塞
火花塞故障导致火花能量下降或失火。常见原因有：火花塞间隙不正确；火花塞 电极烧蚀或损坏；火花塞电极有积炭；火花塞磁绝缘体有裂纹。下面是关于火花 塞各个部位故障的描述，如图
2：
图2 火花塞故障图
②点火线圈
近些年各车型多将点火模块与点火线圈制成一体， 点火模块或点火线圈有故 障主要表现为高压火花弱或火花塞不点火。常见原因有：点火触发信号缺失；点 火模块有故障；点火模块供电或接地线的连接松动、接触不良。
③点火提前角失准
由于传感器的线路断路、短路、接地等故障，控制单元发出错误指令，使点 火提前角不正确，或造成点火提前角大范围波动。常见原因有：空气流量计或进 气压力信号故障；霍尔传感器故障；冷却液温度传感器故障；进气温度传感器故 障；爆震传感器故障。
○ 4 其它原因
三元催化器堵塞引起怠速不稳，当三效催化转化器内部因积炭、破碎等原因 造成局部堵塞时就会加大排气阻力，使进气管负压降低，造成发动机排气不畅、 进气不充分，致使发动机工作性能变差怠速发抖，可能还会造成ECU记忆关于 空气流量传感器的故障代码。 氧传感的损坏会导致空燃比的不正确而引起发动机
抖动。关于氧传感的工作原理图如图3
：
图3 氧传感工作原理图
（3） 燃油系统
①喷油器故障
喷油器的喷油量不均、雾状不好，使其无法按照ECU的指令进行喷油,从而 造成混合气过浓或过稀,使个别气缸工作不良,导致发动机怠速不稳。常见原因 有：喷油器堵塞、密封不良、喷出的燃油成线状等。
②燃油压力故障
油压过低，从喷油器喷出的燃油雾化状态不良或者喷出的燃油成线状，严重
汽车发动机怠速不稳原因分析与故障排除
【摘 要】汽车发动机怠速是发动机一种工作状况，而怠速不稳则是一种常见的故障，对汽车的运行影响颇大。一旦出现这些现象时，应及时检查和排除故障。本文在阐述怠速控制机理的基础上，详细分析了汽车发动机怠速不稳的原因，最后结合实践，对发动机怠速不稳的故障排除进行介绍。
【关键词】怠速不稳；故障；机理；原因；排除
发动机怠速不是一种速度，而是指发动机一种工作状况。在发动机空转时，完全放松油门踏板，这时发动机就处于怠速状态。发动机怠速不稳现象有两种表现方式：一种是正常怠速运转不稳定，发动机发抖，转速不均匀，总有熄火倾向，加速时有回火现象或怠速转速不能调低，调低就熄火.另一种是快怠速不稳或没有快怠速，突出表现为停车时不能开空调，一开空调就熄火。造成发动机怠速不稳的故障原因也是多种多样，怠速控制中的问题确实给我们汽车维修人员带来了不小的困难，如何对待，如何分析，如何排除怠速控制中所发生的各种故障，是摆在汽车故障维修和诊断面前的一个课题。
1.怠速控制机理
在怠速控制系统中，首先电控单元（ecu）根据节气门位置传感器、车速传感器确定发动机是否处于怠速工况。然后ecu根据冷却水温度传感器、空调开关及空档起动开关所采集的信号进行综合运算，并将其所决定的目标转速与发动机的实际转速进行比较，确定一个