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摘要：汽车发动机怠速不稳是汽车修理中最常见的故障之一，进气系统、燃油系统、点火系统、发动机机械故障均会导致发动机怠速不稳现象。诊断产生发动机怠速不稳现象的原因是一项涉及面较广、难度较大的工作。本文结合别克GL8怠速故障的实例，通过对故障进行分析、诊断、维修及排除故障的过程，阐述发动机怠速不稳故障的诊断维修方法。
关键词：发动机；怠速不稳；故障；分析；诊断
一、 故障现象
一辆2008年GL8豪华商务车，装配3.0L，V型6缸SIDI缸内直喷式发动机，行驶里程90000km，出现故障灯亮，怠速发抖现象。
二、 怠速控制原理
汽缸内气体作用力的变化（一个汽缸气体作用力变化或几个汽缸
气体作用力变化），引起各汽缸功率不平衡，导致各活塞在做功行程时的水平方向分力不一致，出现对发动机横向摇倒的力矩不平衡，从而产生发动机抖动。也可以说，凡是引起发动机汽缸内气体作用力变化的故障都有可能导致发动机怠速不稳。
发动机怠速运转转速的控制，通常采用反馈的方式。ECU根据各种传感器的输入信号所决定的目标转速与发动机的实际转速进行比较，根据比较差值，确定与目标转速相对应的控制量，去驱动控制进气量的执行机构（怠速控制器）。
怠速的反馈控制只限于怠速状态。当节气门全关时，节气门位置传感器内的怠速触点闭合，触点闭合信号输送给ECU，ECU据此判定发动机进入怠速工况。此时，如果ECU通过传感器实测的发动机转速大于怠速范围时，ECU向怠速控制器（ISC阀）发出调整信号，减小控制阀的开度，减少怠速时的进气量，使发动机转速降低；反之，则增大控制阀的开度来提高发动机转速。由此，ECU根据转速传感器信号对怠速实施反馈控制，使发动机保持在正常的怠速范围内。
当发动机温度较低或发动机负荷突然增加时，如空调压缩机突然开启等，将会导致发动机怠速运转转速下降甚至熄火。此时，ECU控制的怠速系统会将工况变化的信号输送到电脑的逻辑电路中进行运算，由比较电路与基准信号进行对比，然后输出修正补偿信号，驱动怠速控制器，使控制阀开度适度加大。（如图1）
三、故障分析与诊断
怠速不稳故障原因有多种多样，进气系统、燃油系统、点火系统、
发动机机械故障均会导致发动机怠速不稳现象，因此诊断产生发动机怠速不稳现象的原因是一项涉及面较广、难度较大的工作。虽然怠速不稳故障的原因有百般变化，但根据仪器检测结果、理论分析还是能够做出正确判断的，所以说诊断工作是有规律可循的。
我们分以下几个步骤，对该车进行故障排除：
1、外观检查：
经检查该车外部件良好，也无漏油、漏水、漏气、漏电现象。用听诊器测听发动机内部声音正常并无异响，初步判断无机械故障。
2、查询分析故障码：
读码（永久性、偶发性故障码都要记录）—清码—运行（此时要再现故障发生的条件）———再读码。阅读维修手册中的故障码列表，查阅故障码发生的原因、影响、排除方法。对偶发性故障码不能忽视，往往怠速不稳时刻正是偶发故障码出现之时。用GDS查看故障码，出现故障码P0300，发动机缺火。查看缺火数据，最终确定为2缸缺火。对该车先清除故障码，重新试车，故障灯再次点亮。
针对发动机缺火，着重考虑三个问题：点火、喷油及缸压。
1.1 故障现象喷油器雾化不良、滴油,柴油机功率降低,启动困难,甚至不能启动;喷油器回油量明显增大,严重时柴油机甚至会发生爆燃和敲缸现象。
1.2 故障原因
①针阀与针阀体导向部分的磨损,配合间隙增大,使油泵送来的高压燃油由此处泄漏,导致针阀开启压力降低,不能迅速速开启,喷入气缸内的油量减少,燃烧恶化。
②针阀与针阀体下端圆锥形密封面的磨损,使密封性下降,针阀关闭不严密而漏油
1.3 检查判断与排除
①针阀与针阀体导向部分磨损:将针阀与针阀体先在过滤后的轻柴油中清洗干净,用一只手使针阀与水平面成60度倾斜一只手将针阀从针阀体中拔出全长的1/3,松手后观察柱塞在自身重量的作用下下滑的速度。然后将柱塞转一个角度,重复卜述试验。
②判断排除:如果上述两次检查,针阀下滑的速度均较慢,说明该针阀与针阀体导向部分密封良好,可继续使用。如果下滑速度过快,说明密封性差,配合间隙过大,应成对更换。
③针阀与针阀体下端圆锥形密封面部分的磨损,一般可在其密封面上涂上机油,两手分别拿住针阀和针阀体相互对碾,并相对转动,以保证碾磨均匀。当磨损过大,涂机油难以达到密封时,可在密封面上涂上少量细研磨砂,按上述方法进行相互对碾,以消除密封面上的磨痕,然后将研磨砂清洗干净,再涂上机油进行相互对碾抛光,以保证密封面光滑、密封良好。最后再进行喷油压力试验和调整,直到喷油雾化良好为止。
2.喷油器喷孔堵塞
2.1 故障现象喷油器喷孔堵塞,轻者使喷油雾化不良,喷人气缸内油量减少,柴油机功率下降,多缸机出现转速不稳定现象;严重者使喷油器不能喷油,对单缸机则会造成自行熄火,在熄火之前会产生功率和转速均逐渐降低的现象,多缸发动机却发生“缺腿’’现象,发动机功率和转速均会明显降低,转速不稳,震动加剧,工作时柴油机会发出无节奏的异常声响。
2.2 故障原因
①由于气缸套与活塞、活塞环的配合间隙过大,使气缸壁上大量机油窜人燃烧室而发生燃烧;
②活塞环失去弹力或油环装反,使倒角向下,使机油过多进入燃烧室;
③柴油机油底壳内机油量过多,油面过高,使飞溅到气缸壁上的机油过多而窜入燃烧室;
④喷油过迟,燃油在气缸内来不及燃烧或不完全燃烧而生成较多的积炭;
⑤发动机长时期超负荷运转,喷人气缸内的燃油过多而不完全燃烧;
⑥机器长时期低速空车或低速小负荷运转,使气缸温度较低;
⑦气门导管内加注了过多的机油,从而漏人燃烧室。
2.3 检查判断与排除
可在喷油器试验台或在车上一边调整喷油压力,一边观察喷射质量。如发现燃油喷射困难,喷孔有堵塞现象,可将喷油器放入煤油或轻柴油中先浸泡一段时间,然后用削光的竹签或铜丝进行捅洗。捅洗后尚需进行喷油试验,检查喷油雾化情况并调整好喷油压力。
3.喷油器咬死
3.1 故障现象针阀处于关闭状态咬死时,喷油器不喷油,单缸机会自行熄火,熄火后不能再启动;多缸机会发生“缺腿”现象。
针阀开启状态咬死时,燃油便以油柱状或油滴状进人燃烧室,不能与空气均匀混合,导致燃烧恶化,转速和功率下降,冒黑烟,发动机启动困难,甚至不能启动。
3.2 故障原因
①喷油太迟,产生后燃;机器长时间超负荷作业;喷油器因各种原因导致喷油雾化不良;滴油产生后燃;气缸盖水垢厚,冷却水不足或中断而造成气缸盖和喷油器过热,针阀偶件因工作温度过高发热膨胀而咬死。
②燃油中的机械杂质进人针阀和针阀体的配合表面。
3.3 排除方法把拆下的喷油咀偶件先放入清洁的煤油或轻柴油中浸泡一段时间,然后用手钳夹住用布衬着的针阀尾部轻轻转动,慢慢拔出。取出后用上述方法将针阀拔出,将针阀与针阀体在轻柴油中清洗干净,进行密封性检查,合格者可使用,而不合格者应更换。
4.喷油器雾化不良
4.1 故障现象发动机功率下降,油耗增加,启动困难,喷油器喷射时有油柱、滴油现象。
4.2 故障原因
①喷油器针阀和针阀体导向和圆锥密封部分磨损过大;
②喷油器弹簧弹力不足、折断或压力调整不当,造成喷射压力不足;
③喷孔堵塞或碎裂,针阀咬死;
④油泵柱塞付、出油阀付磨损严重,高压油管泄漏,使油泵供油压力不足;
⑤出油阀减压环带磨损过大,造成喷油器针阀关闭后,高压油管内压力波动过大。
4.3 检查判断排除
①喷油压力检查调整。将喷油器装在喷油器试验台上,均匀缓慢地压动试验台手柄到喷油器开始喷油,观察试验台上压力表的压力是否达到规定的压力。如果喷油压力不符要求,应松开喷油器上的锁紧螺母,拧动调压螺钉进行调整,螺钉向里拧,使弹簧受压,喷油压力增大;螺钉向外拧,使弹簧放松,喷油压力就减小,调整好后应把锁紧螺母锁紧。
②喷油雾化质量检查。将喷油器装在试验台上,调整到规定的喷油压力,然后以每分钟80～100次的速度压动手柄喷油。良好的喷油器喷射出来的油雾应具备下列条件:
油束成细雾状,无可见油滴;不应有偏射、散射的油滴,喷雾锥角正常;断油干脆;多次喷射后,油头前端应是干的或稍湿润,不应有油滴出现。
粘缸的前兆 粘缸一般在柴油机严重缺水的情况下发生。粘缸前发动机运转无力,水温表指示超过100℃,往机体上滴几滴冷水就有“嘶嘶”的响声,并冒白烟,水滴很快被蒸发。这时若立即熄火,会导致活塞与气缸套发生粘缸,所以,遇到这种情况,应让发动机低速运转或怠速运转以降低机温。
气门落缸的前兆 气门落入气缸,一般是由于气门杆、气门弹簧折断,或气门弹簧座开裂、气门锁夹脱落等原因引起的。当缸盖部位发出“当当”敲击声,活塞碰气门时发出“嚓嚓”摩擦声或伴有其他不正常响声,且发动机工作不稳时,往往是气门落缸的前兆,遇到这种情况应立即停车熄火,否则将会打坏活塞、缸盖和缸套,甚至顶弯连杆,打破机体,折断曲轴。
捣缸的前兆 捣缸属破坏性较大的机械故障,除气门落缸引起捣缸外,大多是由于连杆螺栓松动引起的。连杆螺栓松退或拉伸后,连杆轴承配合间隙增大,这时在曲轴箱部位可听到“嗒嗒”的敲击声,声音由小变大,最后连杆螺栓完全脱落或折断,连杆及轴承盖甩出,甚至打破机体及有关零件。所以,一旦听到曲轴箱部位发出“嗒嗒”的敲击声时,就应采取停车措施进行检查。
断轴的前兆 当柴油机曲轴轴颈、轴肩处因疲劳产生隐性裂纹时,故障征兆尚不明显。随着裂纹的扩大、加重,发动机曲轴箱内发出沉闷的敲击声,转速变化时敲击声加重,发动机冒黑烟且敲击声逐渐增大、产生抖动、曲轴断裂,随即熄火。因此,当发动机曲轴箱内出现异常声响时,就应立即停机检查。
飞轮碎裂的前兆 当飞轮出现隐性裂纹时,用手锤敲击会发出沙哑的响声;当发动机工作时,飞轮会产生敲击声,且在转速变化时响声增大,发动机颤动。此时若不停机检查,很容易导致飞轮突然碎裂、碎片飞出伤人等恶性事故。
(作者联系地址:河南省中牟县河南农业职业学院机电工程系 邮编:451450)
华泰圣达菲怠速抖动、加速熄火（不是原厂喷油器）
一辆行驶里程约5万km，配置2. 7L汽袖机的华泰圣达菲。用户反映：启动车辆后，发动机怠速抖动，加速间歇熄火。
此类故障通常是点火系统不良造成的，于是检查火花塞、高压线和点火线圈，结果正常。使用诊断仪对发动机系统进行自诊断，没有故障码。查看数据流，发现空燃比不到12：1，氧传感器信号电压也偏低，这说明混合气偏稀。测量燃油压力为280kPa，在标准值范围内。拆检喷油油，发现所有喷油器都只有一个喷油孔，而正常的有4个喷油孔。更换喷油器，试车，故障彻底排除。
该车故障是使用非原厂喷油器造成的，型号不同，喷油量也不同，由此产生发动机怠速抖动、加速熄火的故障现象。
华泰特拉卡发动机怠速抖动、加速性能差 (发电机的电枢线)
一辆行驶里程约1.5万km，配置六缸电控发动机的华泰特拉卡。该车在某修理厂更换正时传动带之后，发动机怠速出现明显的抖动现象，车辆、加速性能下降。
接车后：结合故障症状进行分析，认为正时错误的可能性较大，于是重新核对正时，结果凸轮轴传动带轮的曲轴传动带轮的正时记号都已对准，说明正时机构没有问题。
使用诊断仪对发动机系统进行自诊断，有一个故障码P1520H，含义为右前发电机接线端子故障。清除故障码，起动发动机，查看怠速工况下的数据流，系统电压只有12.2V，说明充电系统工作不良。关闭发动机，检查发电机的安装状况，结果发现电枢接线端子的电缆没有接牢。重新进行安装，起动发动机，故障症状彻底消失。
12. 2V电压只满足某些电控系统的工作要求，对于发动机电控系统而言，发动机控制模块具有充电电压监测功能，只要充电电压达不到要求，就会设定相关故障码，启用故障运行模式，因此故障症状往往不会等到蓄电池电能耗完才会表现出来，在实际维修工作中要特别注意这一点。
福特蒙迪欧轿车怠速抖动（真空管裂）
一辆行驶里程约6万km，配置2.5L发动机的2006款长安福特蒙迪欧轿车。用户反映：该车冷车启动后发动机正常，热车后怠速明显，转速在750 ～850r/min之间来回波动，行驶中紧急制动有熄火现象。
接车后：对怠速控制阀、节气门、进气道和喷油器进行清洗，完成后试车，故障依旧。测量燃油压力，正常。更换火花塞、高压线和点火线圈，故障依旧。使用诊断仪进行自诊断，有两个故障码P1151, P1131，内容均与氧传感器故障有关。更换氧传感器，故障没有排除。查看数据流，系统能够进入闭环状态，但氧传感器信号电压始终偏低，保持在0. 0V不变，而且长期、短期燃油修正系数都处于大于0的变化趋势。以上数据说明废气中的氧过多，但不意味着混合气本身一定偏稀，因为点火不良、漏气或压缩比过低都可能出现这种问题。检查发动机外观，发现节气门下方的真空管破裂。更换该真空管，试车，故障彻底排除。 在冷车状态下，发动机提供较浓的混合气，此时虽然有漏气，但并不明显。热车加浓工况停止，漏气将明显影响混合气浓度，气缸工作不良，于是出现怠速抖动及加速熄火。 大众帕萨特怠速抖动、加速无力（三元催化堵）
一辆行驶里程约6.5万km的2004年大众帕萨特V6 2.8 L轿车。用户反映：该车发动机怠速抖动，加速无力的故障现象，最高车速只能达到100km/h。
接车后：使用故障检测仪检测，调取的故障代码内容显示1缸、2缸，3缸失火且偶发。怠速状态读取数据值，查看1缸、2缸、3缸的缺火状况，正常，原地加速试验，故障现象没有体现出来。进行路试，明显加速无力，并同时查看数据值，发现1缸、2缸、3缸失火严重。
由于该车为V型发动机，1缸、2缸，3缸在右侧，4缸、5缸、6缸在左侧。故障为1
缸、2缸、3缸同时失火，3个缸的火花塞、高压线、点火线圈等各自独立的部件不可能同时损坏并且故障现象还是一样，那么怀疑是1缸、2缸、3缸共用的零件损坏。
检查配气相位，正常。测试各缸的气缸压力，1缸、2缸、3缸的气缸压力都约为8.5 bar（1 bar=100kPa），4缸、5缸、6缸的气缸压力都约为9.5bar左右。很明显该车1缸、2缸，3缸的进排气系统出现了问题，拆下进气歧管检查，该车采用可变进气歧管技术，没有发现进气歧管中调节歧管长度的阀板有卡滞和脱落现象。既然进气系统没有问题，那么就应该是排气系统出现问题了，排气系统中出现频率最高、最常见的故障就是三元催化转化器堵塞。测量1缸、2缸、3缸排气管背压，明显比4缸、5缸、6缸排气管背压要大，基本确定是三元催化转化器堵塞。更换1缸、2缸、3缸的三元催化转化器后进行路试，故障排除。 大众迈腾1.8T FSI轿车怠速抖动 （空气流量传感器）
一辆行驶里程约1.8万km 的2007年大众迈腾1.8T FSI轿车。用户反映：该车怠速时抖动严重，无法正常行驶。接车后，首先使用VAS5052A对发动机系统进行检查，发现系统存储有多个故障代码：00768（P0300）----随机／多缸检测不到发火；00772 （P0304）----4缸检测不到发火；00771（P0303）----3缸检测不到发火；00770（P0302）----2缸检测不到发火；00769（P0301）----1缸检测不到发火。由调得的故障代码可以看出，此车发动机是典型的多缸失火故障。
询问客户得知，该车在做首次维护时，没有参照维修站意见添加G17燃油添加剂。首先怀疑该车发动机抖动是由喷油器积炭堵塞造成的，于是为故障车辆添加了燃油添加剂，并将喷油器拆下进行了超声波清洗。装复后试车，故障依旧。而奇怪的是在路试过程中又出现了新的故障现象：发动机怠速达到了1100r/min，高于正常值。通过检查，发现发动机系统中多出一个故障代码：01287（P0507），其含义为怠速控制系统转速高于期望值。
针对这些故障现象，对该车分别进行了火花塞、喷油器与点火线圈的替换试验，但是均未能找出故障原因。随后检查燃油压力和气缸压力，均在正常范围之内。点火和供油系统也没有问题，于是怀疑重点便转移到了进气系统上。使用故障诊断仪读取数据流01-08-002区，发现进气量为1.4g/s，而怠速正常值应在2.0g/s～4.0g/s，测量数据明显低于正常值范围。 由此怀疑该车失火及怠速过高的故障现象是由空气流量传感器损坏造成的。损坏的空气流量传感器向发动机控制单元传送错误的进气量数据，使得发动机控制单元不能准确控制喷油量、点火时刻等参数，从而产生燃烧不正常甚至失火的现象。更换空气流量传感器，故障排除。
丰田佳美怠速不稳、间歇性熄火（EFI继电器故障）
一辆行驶里程约15万km配置3VZ-FE型发动机的丰田佳美轿车。用户反映：该车冷车工况下发动机运转正常，热车工况下怠速抖动，间歇熄火。熄火再次起动比较困难，需要等待一会儿才能着车。
此类故障多出在燃油供给系统和点火系统。测量燃油压力，冷车时燃油压力正常，热车后燃油压力逐渐降至200kPa以下，急加速时燃油压力不上升，反而下降。夹住回油管，燃油压力没有升高。检查燃油管路及接头，没有堵塞或泄漏现象，由此判断燃油滤清器堵塞或燃油泵损坏。更换燃油滤清器和燃油泵，试车，加速顺畅，但怠速仍然抖动，特别是打开空调系统之后，发动机抖动得比较严重。
使用诊断仪对发动机系统进行自诊断，没有故障码。起动发动机，查看数据流，发现节气门位置传感器的怠速触点开关一直处于断开状态。进行调整，无效。更换节气门位置传感器，起动车辆，怠速稳定，加速有力。进行路试，发动机抖动一阵后熄火，无法再起动。经检查发现没有高压火和喷油。检查发动机系统的熔丝，正常。检查发动机控制模块的电源线和接地线，发现打开点火开关后发动机控制模块的＋B,+ B1端子没有蓄电池电压。查阅资料，得知发动机控制模块由EFI继电器提供工作电源，线路图见图23。
检查EFI继电器。打开点火开关，EFI继电器有吸合动作，1号端子有12V电压，3号端子没有12V电压，说明EFI继电器性能不良。将EFI继电器更换掉，试车，故障症状完全消失，检修工作结束。
EFI继电器不仅向发动机控制模块供电，而且向燃油供给系统和点火系统供电。本例故障原因是EFI继电器热稳定性差，当环境温度较高或发动机长时间工作时，EFI继电器线圈吸力下降，触点开关闭合不牢靠，直至断开，发动机短时间内无法起动。
宝马520i轿车怠速抖动（3缸喷油器歪斜，导致气缸垫坏）
一辆行驶里程约18万km，配置M52型发动机和自动变速器的宝马520i轿车。用户反映：启动该车辆后，发动机怠速抖动明显。更换过空气流量传感器，但故障依旧。
测量燃油压力，燃油压力为300kPa，正常。更换火花塞，发动机运转状况略有好转。进行断缸试验，发现3缸、5缸工作不良。测量这两个缸的气缸压力，都正常。拆下6个喷油器，使用喷油器检测仪进行检测，所有喷油器的喷油状况都正常。检查喷油器的线路连接情况，发现3缸喷油器的线束插头中有一个端子歪斜，处理后试车，3缸工作不良现象消失。检查排气状况，异味很浓，拔出机油尺，发现机油呈灰白色，说明冷却液混入机油中，气缸垫有可能损坏。拆下气缸盖，发现5缸密封圈处有一处锈蚀，水道与燃烧室连通。更换气缸垫，装好相关部件，试车，故障彻底排除。
3缸喷油器的线束插头中有一个端子歪斜，致使该喷油器因电流中断而不工作。气缸垫损坏后，冷却液渗入5缸燃烧室，混合气无法点燃，造成5缸不工作。由于气缸垫损坏的程度较轻，5缸的气缸压力没有受到明显影响，增加了故障检修难度。
奔驰S320发动机怠速转速高，加速有“飞车”现象（节气门初始数据丢失） 一辆行驶里程约12万km，底盘型号为W140，配置M104型发动机和自动变速器的奔驰S320轿车。用户反映：该车在一次发动机维修作业之后，发动机怠速转速高居不下，只要加速，就会出现“飞车”现象。
接车后：试车中发现，发动机转速只能回落至1000r/min，与正常怠速转速相比明显偏高。踩一下加速踏板，发动机转速上升之后回落至2500～3000r/min，并且波动不定。检查加速踏板拉索，没有卡滞现象。检查进气系统，没有漏气现象。连接诊断仪进行自诊断，发动机系统有以下故障码：“P1580，节气门执行器M33（电子节气门M33）存在故障”；"P0115，
冷却液温度传感器B60存在故障，；“P0507，怠速控制功能失效”。清除故障码，试车，故障依旧。查看数据流，冷却液温度进气温度、加速踏板位置等信号正常；点火提前角为-1°，不正常；节气门角度为0°，不正常。检查发动机状况，怠速转速为1000r/min，偏高。进行加速，发现发动机转速升高之后需要较长时间（约10s）才回落至1300r/min，点火提前角变为30°，节气门角度变为0.3°。关闭点火开关，重新起动发动机，怠速工况的点火提前角变为-11。
由维修经验可知，怠速失控通常有三种原因：一是节气门执行器损坏或线路连接不良，二是加速踏板传感器信号不良，三是发动机控制模块的初始化数据丢失。从该车故障症状来看，后两种原因的可能性较大。在发动机舱左侧电控箱部位找到加速踏板传感器，可以看到该传感器通过一条拉索与加速踏板形成机械联动。打开点火开关，慢慢踩下加速踏板，然后慢慢释放加速踏板，同时观察诊断仪的数据变化，加速踏板传感器信号电压在0.35～4.27V之间均匀变化，说明加速踏板传感器没有问题。继续对发动机控制模块进行诊断，发现节气门编程项目的数据为“No”，其含义是发动机控制模块没有储存电子节气门初始角度值。故障原因找到了，于是选择控制模块匹配菜单的自适应初始化设定项目，按照提示信息对加速踏板传感器和电子节气门进行初始化设定，完成后试车，发动机怠速平稳，加速性能良好，故障彻底排除。
怠速工况下，点火提前角标准值为8～12°，节气门开启角度标准值为1～3°。如果发动机控制模块没有正确识别节气门角度，就会启用应急运行模式控制怠速，通过调整点火提前角来稳定发动机转速，于是出现本例这种故障症状。故障的起因有可能是在打开点火开关的情况下拔掉电子节气门的线束插头，导致发动机控制模块的节气门初始角度数据丢失。此类故障只能通过专用诊断仪进行排除，检修起来比较麻烦，但只要遵守标准作业规程，就能够避免此类人为故障。
雪佛兰赛欧轿车发动机怠速抖动 （节气门位置传感器）
一辆雪佛兰赛欧轿车发动机怠速抖动，转速忽高忽低，发动机控制模块经检测后无故障码。 故障维修：
1）对发动机控制模块软件程序进行升级后，故障现象依旧。
2）测量发动机控制模块的地线压降为10mv（属正常），发动机数据正常。
3）尝试更换发动机控制模块后故障依然存在，将原车发动机控制模块重新装回后，再次观察数据流，发现此时节气门位置传感器电压为0. 1V/1%（一般情况下数据值为0.57V/12％左右）。
4）将新发动机控制模块装回后，节气门位置传感器的电压无变化，测量传感器到发动机控制模块线路无异常，随即怀疑是节气门位置传感器故障。
故障解决：
更换节气门位置传感器后故障排除。
马自达6轿车发动机怠速抖动 （凸轮轴位置偏差）
一辆行驶里程约2.5万km，装配2. 0L发动机和手自一体变速器的一汽马自达6自动档轿车。该车发动机在冷机时工作正常，无抖动现象，但原地预热几分钟后，发动机就会出现明显抖动，此时只要将发动机转速提高到1200r/min左右，发动机工作又会变得比较平稳。
接车后：首先验证故障现象，发现上述故障确实存在，但发动机加速性能良好，自动变速器跳档正常。由于造成发动机怠速抖动的原因很多，于是决定按照先易后难、先外后内的原则进行检查。连接马自达专用检测仪WDS对发动机电控系统进行检测，发现并无故障码储存。
当时怀疑有真空泄漏的地方。于是连接真空表对进气管及进气歧管等处进行检查，均未
发现有漏气之处。检查该车发动机的配气相位、火花塞、高压线及点火线圈，也未发现异常。接着连接燃油压力表测量燃油系统压力，在正常范围内。测量各缸的气缸压力，也都在标准范围内。分析认为，假如喷油器雾化不良也会造成发动机怠速不稳，于是就拆下4只喷油器，并将其在喷油器清洗机进行雾化试验，结果喷油器也正常。最后用内窥镜检查燃烧室，发现气门、活塞顶部等部位都很干净，也没有太多的积炭。
常规的检查都做完了，仍没找到问题之所在，只有再次向车主了解该车的相关维修情况。车主反映了一条重要的信息：前段时间车主曾将该车借给一个朋友使用，在外地因为发动机出现了高温，更换过气缸垫及相关附件，朋友将该车还回来后就感觉出现了这个故障。考虑到该车曾经在其他修理厂拆装过发动机，因此怀疑上述故障可能是装配不正确引起的。
接着重新拆检发动机，对装配情况进行检查，检查飞轮和曲轴时并没有发现问题。当分解气缸盖，并用马自达专用工具固定双凸轮轴时，终于发现了问题。发现其中靠进气歧管侧的凸轮轴定位角度不正确，与标准角度相差3°～5°。
故障排除：按维修手册上的要求重新装配好凸轮轴及发动机后试车，发现上述故障现象消失，故障排除。
维修总结：该款马自达6轿车的2. 0L发动机采用的是双顶置凸轮轴结构，在第1缸上止点位置设有特别的标记，2个凸轮轴的正时定位角度精确度要求较高，为了保证凸轮轴的正确安装位置，在装配时一定要使用专用工具固定。因为该发动机从动凸轮轴的相关标记是完全隐藏在气缸盖罩下面的，因而在检查配气相位时不易察觉。可能由于在其他修理厂装配时没有用专用工具，造成凸轮轴的正时定位出现了偏差，从而引发了上述故障。
奥迪A8轿车发动机怠速不稳(进气歧管垫老化，破裂)
一辆行驶里程约5万km，配置V8, ,发动机（4. 2L）和自动变速器的奥迪A8轿车。该车故障现象为：发动机怠速抖动明显，低速区加速不畅，排气管放炮，但高速区（3000r/min）运转基本正常。
接车后：对发动机进行基本检查，没有发现异常。更换燃油滤清器，试车，故障依旧。使用诊断仪对发动机系统进行自诊断，有一个故障码16486，含义为空气流量传感器信号太小。查看数据流，空气流量信号不稳定，这或许与发动机本身运转不稳定有关。更换空气流量传感器，清除故障码，故障没有好转。重新查询故障信息，没有故障码，空气流量数据与原先的基本相同。检查空气滤清器到进气歧管的管路，没有松脱现象。用化油器清洗剂喷射进气歧管，发动机反应明显，说明有漏气问题，仔细检查，发现进气歧管垫老化、断裂。更换进气歧管垫，故障彻底排除。
本例故障最明显的特征是低速区加速不畅而高速正常，这说明故障与燃油压力、点火正时无关。怠速抖动往往与混合气不正常有关，而故障码16486的产生与进气歧管漏气有关。喷射化油器清洗剂是检漏的方法，可燃的溶剂进入气缸内参与燃烧，发动机反应明显，因此能够准备地找到漏点。
本田雅阁轿车怠速不稳故障（空燃比传感器）
一辆行驶里程约8万km 的2005年广汽本田本田雅阁轿车（CM5），用户反映该车怠速低，发动机故障灯亮。
关于汽车发动机怠速时抖动，转速表指针不稳定的分析
【摘要】随着社会经济的发展，汽车越来越多的走进千家万户，和人们的生活息息相关。汽车在密度大的道路上运行时，大约有30%的燃油消耗在怠速阶段，怠速工况占整个发动机运行工况的比例相对较大。随之，汽车在怠速工况时出现的故障几率也较高。尤其是怠速工况时的发动机抖动，多种车型都有出现过类似的同类故障。
【关键词】抖动；故障；发动机；转速
1故障现象
一辆2005年的某牌轿车，发动机型号：N46，行驶了85627km。不久前，在高速公路服务区加了一次汽油，没过几天，出现了发动机在怠速时抖动，故障灯点亮，再后来出现了转速表指针在650～900r/min之间上下波动无规律，等红灯时偶尔熄火。
2故障验证
首先根据车主所述，对故障进行验证，发动机启动后在怠速时抖动明显，观察发动机转速表，指针在在650～900r/min之间上下波动，故障灯也点亮了，踩踏油门踏板，使发动机的转速升高，发现当转速当转速超过1200r/nim以上时，抖动消失，松开油门踏板，故障依旧。用检测诊断仪连接OBD车载诊断插座读取故障代码，在发动机模块中存有：
（1）混合气过稀，当前存在；
（2）多缸熄火，当前不存在；
（3）气门电机机械卡滞，当前不存在；
（4）进气VANOS电磁阀不灵活，机械卡滞，当前不存在。
3故障分析
发动机在怠速时抖动，并且发动机转速表指针在650～900r/min之间波动，当踩踏油门踏板改变发动机的转速时，故障消除。可以判断：故障很有可能是在发动机怠速控制系统部分。目前，汽车发动机怠速控制系统主要是通过对进气量的控制来实现的，常见的发动机怠速空气控制有两种基本类型：一是控制节气门旁通管路中的空气流量，即旁通空气式；二是直接控制节气门全关时的最小开度，即节气门直动式。而此车上的怠速控制系统属于前者。根据旁通空气式怠速控制系统的结构、工作原理、上述故障代码和以往经验分析，导致N46型发动机怠速抖动原因多见有一下几个方面：
发动机怠速不稳原因及诊断
怠速不稳是发动机维修中遇到最多的故障。如果诊断思路不正确会延长修理时间、降低工作效率，甚至使车主等待不及而转到另一家汽修厂。本文是笔者在长期实践中对此故障的摸索和总结，供同行参考。
一、怠速不稳的分类
1.如何观察怠速不稳
①观察发动机缸体抖动程度，也可以观看机油尺把晃动的程度，平稳的油尺把很清晰，抖动的油尺把看起来是双的；②从发动机转速表或读数据块观察，转速以怠速期望值为中心抖动，或在期望值一侧剧烈抖动，程序中的怠速期望值包括标准怠速值、负荷（打开灯光，自动变速器挂上挡等）怠速值、空调怠速值、暖车怠速值；③原地启动发动机，坐在座椅上感觉车身剧烈抖动。
2.按出现规律分类
①冷车（冷却液温度低于50℃）有节奏的不稳；②热车（冷却液温度高于50℃）有节奏的不稳；③无规律的剧烈抖动一、两下。
3.按抖动程度分类
①正常，以怠速期望值±10r/min抖动；②一般不稳，以怠速期望值±20r/min抖动；③严重不稳，超过怠速期望值±20r/min抖动；④在怠速期望值的一侧剧烈抖动。
4.按原因关联分类
①直接原因，指机械零件脏污、磨损、安装不正确等，导致个别汽缸功率的变化，从而造成各汽缸功率不平衡，致使发动机出现怠速不稳；②间接原因，指发动机电控系统不正常，导致混合气燃烧不良，造成各汽缸功率难以平衡，使发动机出现怠速不稳。
5.按故障系统分类发动机怠速转速不稳案例分析
①进气系统；②燃油系统；③点火系统；④发动机机械系统。
6.怠速抖动机理
汽缸内气体作用力的变化（一个汽缸气体作用力变化或几个汽缸气体作用力变化），引起各汽缸功率不平衡，导致各活塞在做功行程时的水平方向分力不一致，出现对发动机横向摇倒的力矩不平衡，从而产生发动机抖动。也可以说，凡是引起发动机汽缸内气体作用力变化的故障都有可能导致发动机怠速抖动。
二、怠速不稳的原因
1.进气系统
(1)进气歧管或各种阀泄漏
当不该进入的空气、汽油蒸汽、燃烧废气进入到进气歧管，造成混合气过浓或过稀，使发动机燃烧不正常。当漏气位置只影响个别汽缸时，发动机会出现较剧烈的抖动，对冷车怠速影响更大。常见原因有：进气总管卡子松动或胶管破裂；进气歧管衬垫漏气；进气歧管破损或其它机件将进气歧管磨出孔洞；喷油器O型密封圈漏气；真空管插头脱落、破裂；曲轴箱强制通风（PCV）阀开度大；活性炭罐阀常开；废气再循环（EGR）阀关闭不严等。
活性炭罐常开导致怠速不稳：
活性炭罐是用来收集汽油箱内燃油蒸气的装置，同时又是汽油箱通向大气的通道。为了防止燃油蒸气对空气污染，由活性炭罐中活性炭收集并吸附从汽油箱来的燃油蒸气，再送到发动机燃烧。活性炭罐到发动机有一管路，管路上安装一个电磁阀，由发动机电脑控制其开闭。当发动机加速和转速较高时，活性炭电磁阀打开，通过进气道真空将活性炭收集的燃油蒸气吸入进气道再燃烧。当活性炭罐电磁阀损坏，常开电磁阀开启与关闭不受发动机电脑控制，有一股空气直接通过活性炭罐及管路进入进气管，而没有通过空气流量计测量，使发动
机电脑收到一个比正常空气量小的空气流量信号，使喷油量减少，混合气稀，造成发动机功率不足，发动机抖动。
(2)节气门和进气道积垢过多
节气门和周围进气道的积炭、污垢过多，空气通道截面积发生变化，使得控制单元无法精确控制怠速进气量，造成混合气过浓或过稀，使燃烧不正常。常见原因有：节气门有油污或积炭（常见与节气门直动式的怠速控制系统）；节气门周围的进气道有油污、积炭；怠速步进电机、占空比电磁阀、旋转电磁阀有油污、积炭。
(3)怠速空气执行元件故障
怠速空气执行元件故障导致怠速空气控制不准确。常见原因有：节气门电机损坏或发卡；怠速步进电机、占空比电磁阀、旋转电磁阀损坏或发卡。
(4)进气量失准
控制单元接收错误信号而发出错误的指令，引起发动机怠速进气量控制失准，使发动机燃烧不正常，属于怠速不稳的间接原因。常见原因有：空气流量计或其线路故障；进气压力传感器或其线路故障；发动机控制单元插头因进水接触不良或电脑内部故障。
2.燃油系统
(1)喷油器故障
喷油器的喷油量不均、雾状不好，造成各汽缸发出的功率不平衡。常见原因有：喷油器堵塞、密封不良、喷出的燃油成线状等。
(2)燃油压力故障
油压过低，从喷油器喷出的燃油雾化状态不良或者喷出的燃油成线状，严重时只喷出油滴，喷油量减少使混合气过稀；油压过高，实际喷油量增加，使混合气过浓。常见原因有：燃油滤清器堵塞；燃油泵滤网堵塞；燃油泵的泵油能力不足；燃油泵安全阀弹簧弹力过小；进油管变形；燃油压力调节器有故障；回油管压瘪堵塞。
(3)喷油量失准
各传感器或线路故障，导致控制单元发出错误指令，使喷油量不正确，造成混合气过浓或过稀，属于怠速不稳的间接原因。具体原因有：空气流量计（或进气歧管压力传感器）故障；节气门位置传感器故障；节气门怠速开关故障；冷却液温度传感器故障；进气温度传感器故障；氧传感器失效；以上传感器的线路有断路、短路、接地故障；发动机控制单元插头因进水接触不良或电脑内部故障。
3.点火系统
(1)点火模块与点火线圈
近些年各车型多将点火模块与点火线圈制成一体，点火模块或点火线圈有故障主要表现为高压火花弱或火花塞不点火。常见原因有：点火触发信号缺失；点火模块有故障；点火模块供电或接地线的连接松动、接触不良；初级线圈或次级线圈有故障等。
(2)火花塞与高压线
火花塞、高压线故障导致火花能量下降或失火。常见原因有：火花塞间隙不正确；火花塞电极烧蚀或损坏；火花塞电极有积炭；火花塞磁绝缘体有裂纹；高压线电阻过大；高压线绝缘外皮或插头漏电；分火头电极烧蚀或绝缘不良。
(3)点火提前角失准
由于传感器及线路故障属于引起怠速不稳的间接原因，控制单元发出错误指令，使点火提前角不正确，或造成点火提前角大范围波动。常见原因有：空气流量计或进气压力信号故障；霍尔传感器故障；冷却液温度传感器故障；进气温度传感器故障；爆震传感器故障；以上传感器的线路有断路、短路、接地故障；发动机控制单元因进水引起插头接触不良或内部电路损坏。
(4)其它原因
三元净化催化器堵塞引起怠速不稳，这种故障在高速行驶时最易发现。自动变速器、空调、转向助力器等有故障会增加怠速负荷，引起怠速不稳。发动机控制单元与空调、自动变速器控制单元之间的怠速提升信号中断，在安装CAN-BUS的车辆存在总线系统故障。随着新技术、新结构的增加，引起怠速不稳的因素会更多，诊断者必须全面考虑问题。
4.机械结构
(1)配气机构
配气机构故障导致个别汽缸的功率下降过多，从而使各汽缸功率不平衡。常见原因有：正时皮带安装位置错误，使各缸气门的开闭时间发生变化，导致配气相位失准，各汽缸燃烧不正常。气门工作面与气门座圈积炭过多，气门密封不严，使各汽缸压缩压力不一致。凸轮轴的凸轮磨损，各缸凸轮的磨损不一致导致各汽缸进入空气量不一致。气门相关件有故障，如气门推杆磨损或弯曲，摇臂磨损，气门卡住或漏气，气门弹簧折断等。
有些发动机（2例）因气门弹簧折断而出现间断性怠速抖动，使用各种仪器检测都不能确定原因，拆卸气门弹簧后才发现故障原因。另外，装有液压挺杆的发动机，在通往汽缸盖的机油道上安装一个泄压阀，当压力高于300kPa，打开该阀。如果该阀堵塞，由于压力过高会使液压挺杆伸长过多，导致气门关闭不严。进气门背部存在大量积炭，使冷车时吸附刚喷入的燃油，而不能进入汽缸，由于混合气过稀导致冷车快怠速不稳。（由于积炭的结构类似海绵，当气门形成积炭以后每次喷入汽缸的燃油就会有一部分被吸附，使得真正进入汽缸的混合气变稀；吸附在积炭上的汽油又会被发动机的真空吸力吸入汽缸内燃烧，又使混合气变浓。这样，发动机的可燃混合气时稀时浓，从而导致发动机工作不良。）
(2)发动机体、活塞连杆机构
这些故障都会使个别汽缸功率下降过多，从而使各汽缸功率不平衡。常见原因有：汽缸衬垫烧蚀或损坏，造成单缸漏气或两缸之间漏气；活塞环端隙过大、对口或断裂，活塞环失去弹性；活塞环槽内积炭过多；活塞与汽缸磨损，汽缸圆度、圆柱度超差；因汽缸进水后导致的连杆弯曲，改变压缩比；燃烧室积炭会改变压缩比，积炭严重导致怠速不稳。
(3)其它原因
曲轴、飞轮、曲轴皮带轮等转动部件动平衡不合格，发动机支脚垫断裂损坏，发动机底护板因变形与油底壳相撞击等，这些原因只会造成发动机振动而不影响转速。
三、怠速不稳的诊断方法
进气系统、燃油系统、点火系统、发动机机械故障均会导致发动机怠速不稳现象，因此
诊断产生发动机怠速不稳现象的原因是一项涉及面较广、难度较大的工作，轻易换件的方法是不可取的。怠速不稳故障的原因有百般变化，应根据检测结果、理论分析、维修经验做出正确判断，所以说诊断工作是有规律可循的。
1.询问车主
接车后应向车主了解：①最早出现怠速不稳的时间；②怠速不稳时的发动机温度；③该车行驶里程；④车主经常驾驶的道路和习惯；⑤该车保养情况；⑥该车维修历史；⑦该车是否加装设备。通过以上了解可对怠速不稳有初步判断，缩短检查时间，避免在检修时做无用功。
2.外观检查
打开发动机罩检查：观察发动机运转情况，抖动程度，同时观察发动机转速表指针的摆动幅度，是否偏离怠速期望值；观察是正常怠速抖动，还是负荷怠速抖动（打开空调、灯光、挂入挡位、打方向盘等）；发动机外部件是否有异常；真空管有无脱落、破损；电线插接器有无松脱；是否存在漏油、漏水、漏气、漏电的四漏现象；排气管是否“突、突”（说明燃烧不好）、冒黑烟、有生汽油味等不正常现象；节气门拉线是否调整合适。
3.查询分析故障码
读码（永久性、偶发性故障码都要记录）——清码——运行（此时要再现故障发生的条件）——再读码。阅读维修手册中的故障码列表，查阅故障码发生的原因、影响、排除方法。对偶发性故障码不能忽视，往往怠速不稳时刻正是偶发故障码出现之时。经过分析确定下一步检修工作。如果没有故障码存储，要考虑控制单元不监视的元件可能存在故障，例如桑塔纳2000时代超人的控制单元不能对点火系统、燃油泵进行监控，对这两个部件应采用测量方法检查。
4.阅读分析数据块
数据块可以提供发动机运转中的实时数据，能否正确分析数据块代表诊断者的技术水平，对那些不正确的数据要分析其原因。对于怠速不稳，要读发动机转速、节气门开度、发动机工况、怠速空气流量学习值、怠速空气调节值、怠速λ学习值、怠速λ调节、吸入空气量、点火提前角、λ传感器信号电压、冷却液温度、进气温度等数据。数据实时值、学习值和调整值以实际值或百分率表示，工况以文字表示。
5.检测
根据故障现象、故障码内容、数据块数值确定检测内容。根据检测对象选择万用表、二极管测试笔、尾气检测仪、燃油压力表、真空表、汽缸压力表、示波器、模拟信号发生器、喷油器检测清洗仪等，选择哪一种仪器应视具体情况来定，出发点是能迅速、准确判断故障。尾气检测和波形分析很重要，也可以用断缸法迅速找到输出功率小的汽缸，使用真空表可以分析影响真空度的具体原因。检测的原则是从电到机、从简到繁。可以按电控系统、点火系统、进气系统、燃油系统、发动机机械部分的顺序进行。
6.故障排除
诊断者根据上述检查结果和维修手册中的故障排除指南，制定适合本车的排除方法。排除方法一般有：清洗节气门与进气道、清洗检查喷油嘴、更换电气元件、检查线束的故障点、清洁接地点、修理发动机机械结构等工作。
7.检验交车
故障排除后必须用诊断仪、尾气分析仪再检测一遍，确认故障完全排除后方能交给车主。在3天内必须电话跟踪一次，目的是：①对用户车辆的维修质量负责，提示用户使用车辆的注意事项；②将该车的最终情况记录在维修笔记中，不断积累维修经验。
四、怠速不稳的诊断案例
1.进气系统
案例1 奥迪A6 2.4积炭过多引起怠速不稳
故障现象：一汽-大众公司制造的奥迪A6 2.4乘用车，装备APS型发动机，行驶里程11万km。当挂上“D”、“R”挡后发动机抖动，如果同时开空调，发动机抖动得更厉害。据车主说，该车每行驶7500km都定期保养。
故障检测：查询发动机控制单元没有故障码存储，阅读数据块未发现问题。
故障分析：汽车经长时间使用，发动机的进气道、气门、燃烧室会形成积炭，导致发动机功率下降，怠速工况加上负载时会出现功率不足。所以当挂入挡位、打开空调和打开大灯后，发动机控制单元竭力稳定怠速，但已超过调整范围，所以发动机出现抖动并且转速下降，使乘坐舒适性变坏。奥迪A6 2.4L 发动机的功率是121kW /6000 r/min，当行驶了超过10万km时，挂入挡位后出现怠速抖动的车辆较多，而奥迪A6 2.8L发动机的功率是142kW /6000 r/min，很少出现这种现象。该车在此前曾用打吊瓶的方法清洗过进气道和燃烧室积炭，怠速不稳现象有所好转，但用户说仍没有恢复到新车状态。我们分析该车虽然定期保养，但行驶到11万km才第一次清洗积炭，有可能积炭过多，使用1瓶清洗剂没有完全洗净。与其他汽修厂的同仁讨论，他们也遇到过类似现象，应用户要求更换了发动机控制单元也没起作用，而且更换控制单元需要输入7位防盗密码，必须到服务站使用VAS5051远程诊断系统才能进行。
故障排除：再一次用吊瓶方法清洗积炭，然后在高速公路上高速行驶数十千米，感觉在挂挡和开空调后怠速运转平稳，基本恢复到新车状态，用户满意接收。
总结：怠速不稳规律：发动机带上负荷，冷车抖动更明显。怠速不稳程度：轻微。故障性质：直接原因。故障发生系统：进气系统。
案例2红旗CA7220（匹儿堡型化油器）真空歧管漏气引起怠速不稳
故障现象：一汽轿车公司制造的红旗CA7220乘用车，安装匹儿堡型化油器，怠速抖动。 故障检查：观察发动机，怠速存在抖动现象。测量尾气，测得CO为0.2%，HC为2000ppm(0.2%)，此结果说明混合气过稀或某汽缸工作不良。当分别拔开1、2、3缸的高压线后抖动加重，此时HC上升到3000ppm(0.3%)，说明1、2、3缸由于中断点火而使混合气没有燃烧，所以尾气排放中HC增加，同时说明1、2、3缸工作正常。当拔开4缸高压线时，发动机抖动没有加重，CO、HC也和开始测量时一样没有变化，此现象说明4缸工作不良。随后将4缸高压线外装1个火花塞，看到发火正常，更换4缸火花塞，故障现象依旧。
故障分析：通过检查可以判断是4缸工作不良而引起尾气不正常。因为中断4缸点火尾气中的HC没有增加，而中断1、2、3缸点火尾气中的HC增加。另外，4缸工作不良也不是高压火引起，经检查4缸高压火正常。4缸工作不良的原因是混合气过稀，为什么只有4缸吸入的混合气过稀呢？观察进气歧管就会看出，4缸进气歧管上接有一根真空管，这根真空管用于控制空调箱通风板。并且，这根真空管还连接1个真空储存罐。如果这根真空管存在漏气故障，就会使4缸从漏气处吸入未混有汽油的空气，使得混合气过稀。
故障排除：经检查，发现上面所说的真空管确实磨破。更换新真空管，启动发动机，怠速平稳了，测量尾气，CO为0.1%，HC为500ppm(0.5%)，故障排除。其它化油器发动机，在通往4缸的进气歧管上也会连接真空管作为真空源，所以出现以上故障现象时，首先要检查这根真空管或真空管连接的膜片室有无损坏。对于电喷发动机，由于是喷油器对各缸分别喷油，当与进气歧管连接的真空管漏气后一般不导致个别汽缸不工作。
总结：怠速不稳规律：发动机无负荷，冷、热车均抖动。怠速不稳程度：中度。故障性质：直接原因。故障发生系统：进气系统。
2.电控系统
案例3奥迪V6 2.6E怠速开关损坏引起怠速不稳
故障现象：一汽轿车公司制造的奥迪V6 2.6乘用车，怠速在500～1000 r/min范围内
发动机怠速不稳是汽车常见的故障之一。尽管现在大多数轿车都有故障自诊断系统，但也会出现汽车有故障而自诊断系统却显示正常故障代码或显示与故障无关代码的情况。这通常是由不受电控单元（ECU）直接控制的执行装置发生故障或传统机械故障造成的。下面列举电喷发动机怠速不稳常见的故障原因及其诊断与排除方法。
1、怠速开关不闭合
故障分析 怠速触点断开，ECU便判定发动机处于部分负荷状态，此时ECU根据空气流量传感器和曲轴位置、转速信号确定喷油量和喷油时间。而此时发动机却是在怠速工况下工作，进气量较少，造成混合气过浓，转速上升。当ECU收到氧传感器反馈的混合气过浓信号后，减少喷油量，增加怠速控制阀的开度，又造成混合气过稀，使转速下降；当ECU收到氧传感器反馈的混合气过稀信号时，又增加喷油量，减小怠速控制阀的开度，又造成混合气过浓，使转速上升。如此反复，使发动机怠速不稳。在怠速工况时开空调，转动转向盘，开照灯均会增加发动机的负荷，为了防止发动机因负荷增大而熄火，ECU会增大供油量来维持发动机的平衡运转。怠速触点断开，ECU认为发动机不是处于怠速工况，就不会增大供油量，因而转速没有提升。
诊断方法 怠速时开空调和转动转向盘，若发动机怠速转速不升高，则证明怠速开关不闭合。
故障排除 调整或更换节气门位置传感器。
2、怠速控制阀有故障
故障分析 电喷发动机的正常怠速是通过怠速控制阀（ISC）来保证的。ECU根据发动机转速、温度、节气门开关及空调开关等信号，经过运算对怠速控制阀开大进气旁通道或直接加大节气门的开度，使进气量增加，以提高发动机怠速转速；当怠速转速高于设定转速时，ECU便指令怠速控制阀关小进气旁通道，使进气量减少，降低发动机转速。由油污、积炭造成的怠速控制阀动作发卡或节气门关闭不到位等会使ECU无法对发动机进行正确的怠速调节，造成怠速不稳。
诊断方法 检查怠速控制阀的动作声音，若无动作声音，则怠速控制阀有故障。 故障排除 清洗或更换怠速控制阀，并用专用解码器对怠速进行基本设定。
3、进气管漏气
故障分析 由发动机的怠速控制原理可知，在正常情况下，怠速控制阀的开度与进气量严格遵循某种函数关系，即怠速控制阀开度增大，进气量相应增加。进气管漏气，使进气量与怠速控制阀的开度不严格遵循原函数关系，空气流量传感器无法测出真实的进气量，造成ECU对进气量控制不准确，导致发动机怠速不稳。发动机怠速转速不稳案例分析
诊断方法 若听见进气管有泄漏的“哧哧”声，则证明进气系统漏气。
故障排除 查找泄漏处，重新进行密封或更换相关部件。
4、配气相位错误
故障分析 对于使用质量流量型空气流量传感器的车型，此种传感器采用了恒温差控制电路来实现对空气流量的检测。其控制电路是由发热元件、温度裣电阴、精密电阻和取样电阻组成的桥式电路。当空气气流流经发热元件使其受到冷却时，发热元件温度降低，阻值减小，电桥电压失去平衡，控制电路将增大供给性质元件的电流，使其与温度裣电阻的温度差保持一定。电流增量的大小，取决于性质元件受到冷却的程度，即取决于渡过空气流量传感器的空气量。当电流增大时，取样电阻上的电压就会升高，从而将空气流量的变化转化为输出给ECU的电压信号，ECU根据此信号设定基本喷油量。配气相位的错误会使气门不按规定时刻开闭，致使进入气缸内的空气量减少，同时由于窜气也使进气歧管内的温度有所升高，
从而使性质元件的冷却程度降低，因而输出给ECU的电压信号就低，喷油量就会减少，容易造成发动机在怠速时运转不稳，出现抖动。
对于采用D型燃油喷射系统的车型，进气歧管绝对压力传感器将进所歧管的压力（⊿Px）信号转化为电压信号输出给ECU，ECU发出指令使喷油器喷油。因此⊿Px是ECU决定喷油量的依据。配气相位错误会使⊿Px超出标准且出现波动，引起喷油量波动，使发动机怠速不稳。
诊断方法 检查气缸压力、⊿Px和正时标记，若气缸压力或⊿Px不在标准值范围内而且正时标记不正确，则可判断发生了配气相位错误。
故障排除 检查正时标记，按照标准重新调整配气相位。
5、喷油器滴漏或堵塞
故障分析 喷油器滴漏或堵塞，使其无法按照ECU的指令进行喷油，从而造成混合气过浓或过稀，使个别气缸工作不良，导致发动机怠速不稳。喷油器的堵塞引起的混合气过稀，还会使氧传感器产生低电位信号，ECU会根据此信号发出加浓混合气的指令，在指令超出调控极限时，ECU会误认为氧传感器存在故障，并记忆故障代码。
诊断方法 用听诊器检查喷油器是否发出“咔叽咔叽”动作声或测量喷油器的喷油量。若喷油器无动作声或喷油量超出标准，则喷油器有故障。
故障排除 清洗、检查每个喷油器的喷油量并确认无堵塞、滴漏现象。
6、排气系统堵塞
故障分析 当三效催化转化器内部因积炭、破碎等原因造成局部堵塞时，就会加大排气阻力，使进气管负压降低，造成发动机排气不畅、进气不充分，致使发动机工作性能变差，怠速发抖，可能还会造成ECU记忆关于空气流量传感器的故障代码。若该故障长时间不排除，将使氧传感器长期在恶劣条件下工作，加速氧传感器的损坏，造成发动机故障指示灯亮。 诊断方法 利用真空表对⊿Px进行检测，若⊿Px较低且加速时常常伴有发闷的声音，则可确定三效催化转化器堵塞。
故障排除 更换三效催化转化器。
7、怠速工况时EGR阀开启
故障分析 EGR阀只有在发动机中小负荷时才开启，EGR的作用是一部分废气进入燃烧室，降低燃烧室内的温度，减少Nox的排放。但过多的废气参与燃烧，会影响混合气的着火性能，从而影响发动机的动力性，特别是在发动机怠速、低速和小负荷等工况时（这时ECU控制废气不参与燃烧，避免发动机性能受影响）。若EGR阀在发动机怠速时开启，使废气进入燃烧室参与燃烧，燃烧就变得不稳定，有时甚至失火。
诊断方法 拆下EGR阀。把废气再循环通道堵死，故障现象消失即为此故障。
故障排除 此故障大多是由于EGR阀被积炭卡死在常开位置所造成的，消除EGR阀上的积炭或更换EGR阀，故障即可排除。
汽车的怠速不是一种速度，而是指一种工作状况。
发动机空转时称为怠速。在发动机运转时，如果完全放松油门踏板，这时发动机就处于怠速状态。发动机怠速时的转速被称为怠速转速。怠速转速可以通过调整风门大小等来调整其高低。一般来讲，怠速转速以发动机不抖动时的最低转速为最佳。
不同型号的汽车发动机，其怠速额定值均有不同的范围，如桑塔纳牌轿车发动机怠速额定值为(850±50)r/min。如果发动机怠速值低于或超过规定的范围，就会出现阶段熄火、转速不稳等现象。出现这些现象时，应及时判断、检查和排除故障。
a.怎样判别怠速不良?
工作正常的发动机，应能在300-500r/min的转速范围内均匀运转。如果发动机最低稳定转速超过这个转速范围，或在此转速范围内发动机出现熄火、转速不稳，即为无怠速或怠速不良。怠速不良时，可根据其故障特点将其分为怠速熄火、怠速不稳和怠速过高。如发动机起动后，从低速到高速时运转良好，但一松开加速踏板后就立即熄火，或是先运转不稳继而熄火，则为怠速熄火故障。如发动机怠速运转不平稳，排气管发出“突、突”响声，则一般为怠速不稳故障。如发动机最低稳定转速高于规定范围，且又无法使此转速降低，则为怠速过高或无怠速故障。
b.怎样调整怠速?
调整怠速工作，必须在发动机温度正常、气门间隙适当、点火系统情况正常、各管道密封良好、阻风门全开、节气门能够关闭严密等正常状况下进行。调整时，首先旋出节气门开度调整螺钉，使发动机达到最低稳定转速。接着用螺丝刀旋入怠速调整螺钉，当发动机快要熄火时，再缓慢旋出怠速调整螺钉，使发动机稳定运转并达到高速。然后再将节气门开度调整螺钉旋出，使发动机的转速尽可能降到最低。然后再调整怠速调整螺钉，使发动机转速提高。如此反复进行，直到节气门开度最小 (接近关闭)，发动机在最低稳定转速下运转。最后再提高转速并突然关闭节气门，以发动机不熄火仍然转动为宜。
c.怠速熄火怎么办?
发动机怠速熄火时，要先根据实际情况对怠速进行调整(如果明确故障的原因，也可直接进行维修)。调整后，如故障消失，即为怠速螺钉调整不当。调整后，如故障不能消失，可将节气门开大些，使发动机保持运转，用棉纱或纸条等检查化油器、进气歧管衬垫处是否漏气，如不漏气，可拆下怠速量孔进行检查，并同时吹通怠速油道，然后再装复试验，这时如故障消失，说明怠速量孔及怠速油道堵塞。对于装有怠速截止阀的化油器，还应检查怠速截止阀电磁线圈电路是否正常，如果是因电磁线圈电路不正常而造成怠速节油量孔堵死，则应对怠速截止阀进行修理。
d.怠速过高怎么办?
发动机怠速过高时，先应起动发动机，然后用手控制节气门臂，使节气门关闭。如此时怠速正常，则为节气门拉簧过软，应更换拉簧。如用手控制关闭节气门无效，则应检查节气门轴是否松旷或节气门关闭是否严密，如节气门关闭不严或节气门轴松旷，则应修整；如节气门正常，则应检查节气门下方是否有轻微漏气，如有应消除漏气现象，如无应对怠速作进一步调整，直到怠速合适为止。
e.怠速不稳怎么办?
怠速不稳表现为：怠速运转时，发动机发抖、转速不均匀。其产生的原因有：怠速空气量孔堵塞，怠速装置工作不良，个别缸火花塞火花过弱，个别气门密封不严，进气歧管漏气，点火时间过早或过迟，怠速调整不当等。发动机怠速不稳时，首先应调整怠速，如怠速调整后故障仍不能消除，则应检查怠速量孔与怠速空气量孔是否堵塞，如量孔堵塞，可用汽油或丙酮清洗并用压缩空气吹通；如量孔未堵塞，应将发动机转速稳定在一定的转速下，察听进气歧管或化油器中、下部衬垫处是否漏气，如出现漏气现象，可用紧固螺钉或加、减垫片的方法来排除。如怠速不稳的同时伴有发动机功率下降现象，则应进一步检查火花塞工作情况、气门的密封性能及点火时间是否正确，必要时应进行检修、调整。
f.柴油发动机无怠速怎么办?
柴油发动机无怠速一般表现为：油门一置于怠速位置就熄灭，稍加大油门时转速又很快升高，不能在低速下稳定运转。其故障原因一般是：调速器低速弹簧过硬、预压量过大或低速弹簧折断，燃油泵柱塞副磨损严重，调速器元件磨损或卡滞。
柴油发动机无怠速时，首先应检查燃油泵柱塞副的磨损情况，如发现燃油泵因柱塞副磨损严重而供油不足时，则应更换柱塞副。然后检查调速器的灵活性，对磨损严重的元件应修理或更换。最后检查调速器低速弹簧的预压量是否合适，这时可用螺丝刀轻压低速弹簧，如感到发紧，则应拆下调速器后端盖，卸下螺母，取下轴承，根据情况减掉一定数量的垫片，然后装复，如仍不合适，则重新调整，直到低速弹簧两端有间隙、不被压缩时为止。如发现低速弹簧折断，应予以更换。如经上述检修和调整后还是无效时，则应卸下低速弹簧，在弹力试验器上检查其弹力或用一标准弹簧做比较试验，如过硬应更换。
一辆福特轿车，采用2.3L电控汽油喷射发动机，冷起动时，需踩几次油门踏板才行，起动后不需踩油门踏板，车速就能达到70km/h，发动机怠速居高不下。
福特轿车发动机怠速过高故障检修 点击此处查看全部新闻图片
引起上述故障的主要原因有以下几个方面：
（1）怠速调整螺钉调整不当；
（2）节气门开度过大或节气门位置传感器调整不当；
（3）怠速控制阀卡死或进气管漏气。
电控发动机是通过电控怠速控制阀来保证发动机正确的怠速转速的，而不是由人工调整节气门开度的大小来决定。电脑根据发动机水温和节气门位置来决定发动机的怠速转速。一般发动机在怠速运转时，稳定转速为700±50r/min。当电脑接收到节气门位置、发动机负荷、水温及转速信号后，经过运算，指令怠速控制阀进行调节。当怠速转速低于设定转速值时，电脑指令怠速控制阀打开进气旁通道，使进气量增加，以提高发动机转速；当怠速转速高于设定转速值时，电脑便指令怠速控制阀关小进气旁通道，使进气量减少，以降低发动机转速。 怠速转速值的调节是在发动机工作情况下进行的，当节气门位置传感器调整不当或节气门开度过大时，节气门开关便无法将正确的怠速转速工况传给电脑，电脑也就无法调节发动机的怠速转速，就会出现怠速过高或过低的现象。当节气门积碳过多、节气门关闭不严或是怠速控制阀卡死、进气管破裂及接口漏气松动时，也会造成怠速过高或过低的故障。
检修方法如下：
（1）侧量节气门的电压，正常值应为0.4-0.5V；
（2）清洁节气门阀体，并调节节气门开度；
（3）清除怠速控制阀及进气孔内的积碳；
（4）检查进气管接口是否松动、破裂，防止进气歧管漏气。
按以上各步骤排除故障后，在没有故障码的情况下，如发动机怠速仍不正常，可接以下步骤进行调整。
1.必要条件
热车，发动机无故障，电气设备不工作，变速杆位于空档（P档或N挡）位置，节气门体、阀片和空气孔应干净无积碳。
2.顶置凸轮轴发动机怠速调整法
汽车怠速故障案例几例
1.捷达王发动机怠速发抖
故障现象：捷达GTX（发动机型号：AHP）发动机怠速发抖
故障检修：起动发动机后，怠速运转发动机抖动，有个别缸工作不良感 觉，加大油门抖动稍好，检查步骤如下：
1.首先对点火系统进行检查。拔下各缸高压线插上备用火花塞，高压线与点火线 圈连接，转动点火开关使起动机运转，观察各缸火花均是蓝火，火花很强。从发 动机拆下火花塞，火花塞间隙正常，电极部分燃烧良好，呈棕黄色，瓷绝缘良好 。装上火花塞、高压线，起动发动机后进行断火试验，各缸均工作，说明点火系 统工作正常。
2.检查燃油供给系统。如果燃油供给不足，也会造成发动机抖动。在燃油 分配管和压力油进口橡胶管连接处断开，串入燃油压力表，起动发动机检查燃油 压力，分别检查怠速油压、加速变化油压及熄火后保持压力均正常。
3.使用易网通解码器对发动机电控系统进行检查。进入发动机电控单元， 查询故障存储器，无故障码显示。如果有故障码出现，应先排除相应故障，再进 行下步检查。
4.用易网通阅读发动机电脑的数据块，通过数据观察各元件性能。进入007 数据块、第二区域显示0.15V，次显示值是氧传感器电压，一般正常显示应在0.1 V至0.9V之间进行跳动显示。怀疑氧传感器堵塞，这一数值是排气系统反馈给电 脑的信号，影响喷油量。更换 一只氧传感器故障依然未排除。
5.阅读数据块002，第四显示区，显示2.2g/so。一般显示2.7g/s左右比较 正常，此值显示的是空气流量计测量的空气流量。是控制燃油混合比的重要参数 ，更换空气流量计，故障仍未排除。
6.根据对数据块的阅读及更换的元件分析，氧传感器和空气流量计问题不 大，数据块显示值是实测值，氧传感器电压低，说明燃油混合气稀，空气流量值 低，说明进气量小，如果进气量小信号输给控制电脑，喷油量经过控制电脑修正 使喷油量变小，燃油混合气稀说明进气量大，这就很可能是进气管路漏气，多余 空气没经过空气流量计而进入气缸燃烧。
7.检查进气系统无泄露情况。另一个进气通道是活性炭真空系统。检查该 系统发现活性炭罐电磁阀长开不能关闭。一般情况活性炭系统不工作，电磁阀是 应关闭的。更换活性炭罐电磁阀故障排除，怠速平稳正常。
活性炭罐是用来收集汽油箱内燃油蒸气的装置，同时又是汽油箱通向大气 的通道。为了防止燃油蒸气对空气污染，由活性炭罐中活性炭收集并吸附从汽油 箱来的燃油蒸气再送到发动机燃烧。活性炭罐到发动机有一管路，管路上安装一 个电磁阀，由发动机电脑控制其开闭。当发动机加速和转速较高时，活性炭电磁 阀打开，通过进气道真空将活性炭收集的燃油蒸气吸入进气道再燃烧。当活性炭 罐电磁阀损坏，常开电磁阀开启与关闭不受发动机电脑控制，有一股空气直接通 过活性炭罐及管路进入进气管，而没有通过空气流量计测量，使发动机电脑收到 一个比正常空气量小的空气流量信号，使喷油量减少，混合气稀，造成发动机功 率不足，发动机抖动。发动机怠速转速不稳案例分析
2.奥迪200C3V6怠速异常
故障现象：奥迪200C3V6车，由于车内起火，更换线束及内饰。一段时
间后。该车怠速突然升高，用易网通解码器对该车发动机部分进行故障查寻，无 故障。于是对该车发动机部分做基本设定后，怠速正常。由过了一段时间，怠速 又出现不正常现象，有时游车，有时怠速偏高。
故障检修：奥迪V6的发动机，在系统突然断电、更换发动机控制单元、 更换或拆卸怠速稳定阀、更换发动机、更换进气管或发动机运转时拔下怠速稳定 阀插头等情况下，都应用解码器对发动机电控系统进行基本设定，如果基本设定 不正确就会造成怠速偏高、游车等现象。用户将车取走后不可能去改变发动机的 情况，而该车在做基本设定后故障消失过一段时间故障又出现，只能 说明该车 的发动机控制单元可能会突然断电的现象。奥迪V6发动机电控系统有一根常火线 供给发动机控制单元，保证灭车后控制单元的数据保存。
用易网通读取故障码，偶然发现在不开点火开关时，易网通屏幕没有 显示（正常 应该在接上易网通解码器测试线时就有显示）诊断插头的电源线与 发动机控制单元共用一根30号（常火）线，易网通没有显示，说明该线路没电， 造成每次关闭点火开关后，发动机控制单元断电，设定值的数据丢失，所以发生 怠速偏高和游车现象。问题可能是在更换线束时，把30号（常火）线的插头插在 了由点火开关控制的15号线上。
从电路图分析，发动机控制单元的电源线与诊断接口的电源线，共用中 央继电器盒上的21号保险，通过中央继电器盒下的M/30ac单孔接头，通过两根红 色导线分别给发动机控制单元和诊断接口提供常火线。打开给车的中央继电器盒 ，发现无21号保险，将保险插好后，继续检查中央继电器盒后M/30ac单孔电源插 头，结果该电源插头没有插在 M/30ac位置，而是炸在了M/75ak上，将插头插好 ，经用户试车，故障排除。发动机怠速转速不稳案例分析
3．时代超人故障
故障现象：一辆桑塔娜时代超人轿车，行驶里程8万km，早晨冷车不易 起动，起动后怠速运转不稳，热车后加速犯闯，车速超过120km/h后提速困难。 故障检修：经过仔细询问客户后试车，果然热车加速犯闯，而且提速 困难。客户反映该车不久前刚进行过正常保养，更换过火花塞。维修人员首先进 行电脑检测，拆下位于变速杆下部的防尘罩，将易网通解码器连接到诊断插座上 。打开点火开关至ON位置，读取发动机电控系统故障存储，显示故障码如下： 00561-015为混合气自适应值超过调节界限下限/
00561-012为混合气自适应值超过调节界限上限/
将上述故障码清除后，退出故障诊断。
起动发动机，保持怠速运转状态。进入007显示组，观察氧传感器G39 反馈信号电压，该信号电压能够在0.1-1.0V之间波动，但变化频率很慢。将油压 表接入进油管路进行油压测试，怠速状态油压表显示为0.25Mpa。加油门时油压 表指针在0.28~0.30Mpa之间摆动。关闭点火开关10min后，燃油系统保持压力为0 .16Mpa。油压值均符合标准，可以判定燃油泵工作性能良好，油压调节器正常。 据客户反映该车已行驶8万km，但未清洗过燃油系统。使用免拆清洗 机对燃油系统进行彻底清洗后，路试时故障现象有所减轻。检查火花塞、缸线都 正常。此时考虑大众系列轿车节流阀体脏污对怠速及加速共况均有影响，因此将 其清洗后进行基本设置，但仍不见成效。接着检查并清洗空气流量计，更换氧传 感器后故障依旧。故障排除至此陷入僵局。
第二天早晨检修时，发动机难以起动。检查时发现1、4缸火花塞火花
较弱。考虑到此车1、4缸共用同一点火线圈，更换点火线圈N152后，故障彻底排 除。由此得知：点火模块工作不良造成1、4缸点火能量不足，导致混合气燃烧状 况变差是该故障的根本原因。
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4.凌志轿车怠速不稳，加速无力，排气管过热故障排除
故障现象：一辆丰田凌志ES300型轿车（发动机采用热线式V8型汽油喷射发动机 ）出现怠速不稳、加速无力、排气管过热等故障现象，故障灯报警。
故障检修：利用易网通解码器检测出的故障代码是“25”“26”（即空燃比A/F 过浓和过稀码）由于故障码自相矛盾，修理人员最初无从下手。后来怀疑是点火 正时错误或喷油器工作不良。若喷油器工作不良，气缸内的供油 量将时多时少 ；若分电器禁锢螺钉松动，势必导致点火时间时早时晚，混合气的燃烧状况也就 时好时坏，与汽油的供应量时多时少相类似。根据以上判断，将喷油器全部更换 并重新禁锢分电器并调整点火正时，鼓掌依旧存在。当检测发动机气缸压力时， 其值基本正常。最后，检修人员利用真空表对进气管真空度△Px进行了检测，发 现其值有50千帕（正常情况下稳定怠速时的真空压力为65千帕~72千帕），同时 还发现左测点火线圈所发出的电火花较弱。至此，初步断定左测点火线圈发生故 障。
更换左测点火线圈，与之相关的高压电火花恢复正常；重新起动发动机后，进气 管真空度△Px迅速回升。经消除故障码、试车等工作后，发动机工作恢复正常。 故障分析：由于左测点火线圈产生故障，使发动机的有效工作缸数明显减少，功 率损失较大，导致进气管真空度△Px较低，部分未曾燃烧的混合气在排出时又被 排气管中的高温燃气点燃。由于在不同工况下混合气被点燃的程度有所不同，故 障传感器检测出混合气浓度不同的故障信号。
2.丰田佳美轿车发动机发闯
故障现象：丰田佳美（CAMPY）轿车，装备5S-FE型4缸多点喷射发动机。发动机 中高速运转正常，只是在节气门开大的初始阶段，发动机出现故障现象即：车辆 行驶中，每踏一次油门踏板，车辆就发生一次闯动。进厂前更换过火花塞，做过 免拆清洗，故障依旧，故障灯不亮。
故障检修：调故障码为正常码，说明电控系统正常。检查点火系统，火花塞正常 ，高压线也正常。用点火正时灯检查，将卡头分别卡到各线上，怠速时观察正时 灯闪亮情况，各缸点火正常，加速发动机抖动时无断火现象，点火提前角也正常 。当拔下进气管上的某个真空软管时，怠速转速提高。说明怠速时混合气过浓， 所以拔掉真空软管放进一些新鲜空气时，燃烧状况改善。于是决定拆洗节气门体 和怠速阀，当拆下节气门体后，发现节气门两侧有较厚积聚，厚度近1mm。清洗 节气门体和怠速阀后，装回试车，故障排除。
由于节气门内壁胶体过厚，使节气门开启初期，虽然节气门已经开始开大，但进 气缝隙两侧胶体堵塞，进气量不能随之增加，但节气门位置传感器已经转动，怠 速触点已经断开，怠速阀关闭。节气门 传感器的电信号已传给电脑，喷油量开 始增多，因此形成节气门开启的初始阶段混合气过浓，燃烧不好的现象，发动机 动力不能适当提高。当节气门继续开大后，胶体堵塞作用下降，进气量突然增大 ，发动机动力突然增加，因而形成车辆突然向前闯动的现象。节气门再开大时， 则汽车运行正常。
5．现代索娜塔汽车怠速不稳
故障现象：一辆现代电控燃油喷射系统发动机，出现怠速不稳或高速不能调的故 障。根据上述故障现象，着重检测了节气门位置传感器。
故障检修：该车节气门位置传感器装在节气门轴外端。其工作原理是，利用节气 门的开度表示出发动机怠速和高负荷状态，把驾驶员操作油门的情况通知计算机 。节气门位置传感器输出电压随着节气门的转动而改变，ECU根据电压的变化测 出节气门的开度。
节气门位置传感器检查手法：断开节气门位置传感器，测量1脚（接地端）和 4脚（电源端）电阻，其标准值为3.5-6.5KΩ；把指针式欧姆表连接在线端1与3 （传感器输出端），缓慢操纵节气门从怠速位置到全开位置。检查电阻是否平稳 地随节气门开度成比例变化。若电阻不符合规定值或变动不平稳，应更换传感器 。节气门位置传感器TPS的线路连接，见图1所示经测节气门位置传感器有问题， 拆检发现节气门体粘附积炭，影响节气门的开闭状态，使节气门处于不完全闭合 ，造成怠速不稳或高速不能调。
【图1】
从上述故障的排除，也说明要经常对节气门进行保养，方法是：发动机暖机后停 机，从节气门体上拆下进气软管，塞住节气门进气旁通道；从节气门体进气口将 清洗剂喷在节气门上，浸润5min启动发动机，加速数次，怠速1min；重复4-5次 ；拔出塞子，装上进气管，清洁电脑，调整节气门位置传感器到规定值即可。
2.98款现代索娜塔起动机间歇性停转
故障现象：98 款韩国现代索娜塔（SONATA）轿车，冷车起动初期起动机工作出 现间歇性停转想象。该车为98款ET型车，行驶里程12100km。在一般情况下起动 正常，就是在冷车起动初期，出现起动机间歇性不工作现象。一旦起动成功，当 水温上升到20oC以上时，一切便正常。
故障检修：根据该车维修履历，知道曾进行过如下工作：
第一次，更换了起动机和蓄电池；
第二次，检测电源电流结果正常（15mA），又更换了蓄电池和锁定开关； 第三次，更换起动继电器，并检查过搭餮线。
根据以上内容，按以下步骤进行故障诊断。
（1）分析ET型车的起动机电路与起动继电器有关的继电器，有置与车内继电器 盒内的防盗装置继电器和置于发动机舱接线盒内的起动继电器。
（2）起动电机转动时的过程
①将点火开关置于“起动”位置时，12V电源经车内接线盒的保险丝（10A），再 经车内继电器盒内的防盗继电器触点（2-4），经过发动机舱接线盒。这时如果 锁定开关位于“P”或“N”位置时，上述12V电源流经车内继电器盒的起动继电 器线圈，至发动机舱左侧减振器旁的车体搭铁端，从而起动继电器投入工作。 ②另一方面，防盗继电器触点2处的电源，又经旁路至防盗继电器线圈端子3。 ③起动继电器投入工作，使其触点接通起动电磁线圈电路上的电源。当起动离合 器投入工作时，从蓄电池供给的电源流经起动机，使起动机转动，从而使发动机 跟着转动。
（3）起动电机不转动时的过程
①防盗继电器的功能是当驾驶员摁下遥控器锁定按钮时，可以自动锁上4个车 门和行李箱盖及机盖，并使警示灯先点亮之后即刻熄灭。这时该车即进入防盗警 戒状态。如果此时非驾车人要强行开启机盖或行李箱盖或各车门时，警告灯电路
和报警器电路即可接通，随即发出报警信号。
②在这种情况下，如果使点火开关处于“接通”位置，那么本来处于ETACS（电 子时间和报警装置）监控之中的机盖开关、行李箱开关及4个车门开关中的某一 个被打开时（机盖和行李箱盖开关的电压从5V降至0V，各车门开关电压从12V降 至0V），ETACS3号端子被搭铁，接通防盗继电器线圈电路，使防盗继电器断开触 点（注：该继电器为常闭式），从而断开自点火开关至起动继电器电路。所以， 即使接通了点火开关，起动发动机也不会转动。
检测相关电路：
（1）检测机舱接线盒内保险丝（30A）是否良好。
（2）检测点火开关AM端子电压是否为12V。
（3）应检测车内接线盒15端子电压。但是在车上进行该项检查难度大，所以先 拆下车内继电器盒盖，检测防盗继电器1号端子电压即可。如果此处电压不足12V ，可以认定自车内接线盒至防盗继电器1号端子之间的配线不良，或车内接线盒 不良。
（4）在接通点火开关时检测锁定（inhibtor）开关7号端子电压，使变速受柄位 于“P”或“N”位置时，检测锁定开光8号端子电压。
（5）检测起动机继电器端子电压。在正常情况下，其86号端子电压应为12V，85 号端子应为0V。如果检测结果85号端子电压为12V，说明继电器搭铁不良，因而 不能起动。
（6）检测起动继电器30 号端子电压。30号端子通过保险丝直接与蓄电池相连， 故在关闭点火开光时，其端子电压为12V。
检测结果；
该故障属于间歇性故障，所以无论谁检查，都要花费时间。经电路检测发现，该 车故障原因是由于起动继电器工作线圈搭铁点处紧固螺丝（M10）松动，造成起 动继电器线圈搭铁不良，是该继电器间歇性不工作的结果。
参考：起动继电器端子电压
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端 子 85 86 87 30
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点火开关 OFF 0V 0V 0V 12V
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ON 0V 12V 0V 12V
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故障总结：如果维修人员对于起动电路和电路各接点在车上的接线比较熟悉 ，那么在排查中会应用自如，可省时省力，提高工作效率。比如，在该排查中， 用外接线直接连接锁定开关8号端子与起动机继电器86号端子，然后进行冷车起 动，查看是否重复故障出现象通过该项检查可以确认该段配线有无异常。同理可 利用外接线直接将起动机继电器85号端子与车体搭铁，从此确认该继电器搭铁良